Лобанов-логист
Лобанов-логист
Личный кабинетВходРегистрация
Например: Логистика

Вдали: Грузчики в белых перчатках Олег Щелов

Вдали: Грузчики в белых перчатках



Неумолимая глобализация и ужесточающаяся конкуренция производителей, посредников и торговцев за конечного потребителя превращают логистику из Золушки, неприметной служанки на побегушках, в принцессу, без которой красивого бала вообще не будет. Но если логистика — принцесса, то принц, безусловно, — конечный потребитель, завоевать благосклонность которого не так-то просто.

В этом помогают современные методы работы и современные технологии. Однако их внедрение по всему миру идет неравномерно. В России до сих пор логистику понимают как примитивное складирование товаров и собственно склады и базы (сейчас модно употреблять “центры дистрибуции”), что абсолютно неверно с западной точки зрения.

Новые грани старого искусства

Термин “логистика” вошел в обиход около 20 лет назад, но это совсем не означает, что сама логистика — управление сложными цепочками поставок товаров от места их производства до конечного потребителя — родилась лишь два десятилетия назад. Тео Минг Киан, председатель Сингапурского совета по экономическому развитию, говоря о важности логистики, привел пример из древней истории. В 330 г. до н. э. в египетском походе через пустыню Александр Македонский организовал бесперебойное снабжение своей армии, состоящей из 65 000 воинов и 8900 животных, едой, водой, фуражом, амуницией, вооружением и повозками. Это наглядный пример хорошо продуманной логистики, суть которой с тех пор мало изменилась.

Глобализация, экономический рост, бурное развитие технологий и улучшение жизненного уровня людей вызвали небывалый рост производства и потребления, что одновременно потребовало дополнительно новых транспортных средствах, складских сооружений и распределительных баз. Это, в свою очередь, стимулировало формирование в последнее десятилетие нового взгляда на перевозку, хранение и отслеживание грузов.

Если раньше, по наблюдениям аналитиков IBM Global Business Service (IBM GBS), логистика при составлении компаниями стратегических планов по большому счету рассматривалась в последнюю очередь, поскольку требовала затрат, а значит, негативно влияла на доходность, то теперь все изменилось. Как заметил Колин Тейлор, консультант IBM GBS, логистика из подвала бизнеса переместилась в кабинет генерального директора. В настоящее время логистика рассматривается уже не как фактор снижения маржи, а, напротив, как главное средство сокращения неэффективных расходов и увеличения прибылей. Компании затрачивают в среднем 8-12% от оборота на логистику и эта тенденция будет усиливаться, утверждают эксперты IBM GBS.

Любопытно, что сама корпорация IBM с 1995 по 2004 г. реформировала и усовершенствовала свою логистику и смогла сэкономить на этом в общей сложности $1,252 млрд.

В США объем рынка логистики, по расчетам американского экономиста Розалин Вильсон, в 2005 г. составил $1,183 трлн, или 9,5% ВВП, это на 15,2% больше, чем в 2004 г. Количество грузовых перевозок в 2005 г. по сравнению с 2004 г. увеличилось на 14,1%. Индекс свободных складских помещений продолжал сокращаться, правда, не такими быстрыми темпами, как в 2004 г., — 7,3% против 9,7%.

Огромна роль логистики в экономике европейский стран. В прошлом году оборот этого сектора в странах ЕС, по оценке немецкого профессора Дитера Ребицера, авторитетного специалиста в сфере мировой недвижимости, достиг 900 млрд евро. В настоящее время продолжается бурная реструктуризация европейской логистики — от традиционно национальных уровней к общеевропейскому. Это способствует ускоренному росту западноевропейской индустрии логистики, которая развивается на 4-8% в год, что в среднем в 2,5 раза превышает рост ВВП в среднем по ЕС.

Если говорить только о складской логистике, то львиная ее доля сосредоточена в странах — индустриальных гигантах: Германии, Британии и Франции. Как утверждает Дитер Ребицер, Германия лидирует в этом сегменте, располагая более чем 3 млн кв. м площадей, у Франции и Британии — в среднем по 2,5 млн кв. м (однако британская логистика считается самой современной в Европе). Доля этих трех стран на европейском рынке складской логистики достигает 70-75%, на Нидерланды и Бельгию приходится до 10-15%, остальное делят Испания и Италия. Приблизительно 5-10% занимает логистика стран бывшего социалистического лагеря.

Более 90% всех складских площадей арендуют компании трех сегментов: перевозка и хранение грузов (40-60%), торговля (30-40%), производство (10-20%). Стоимость земли под возведение складов в странах ЕС колеблется в пределах от 10 до 200 евро за 1 кв. м в зависимости от географии места и имеющейся на территории инфраструктуры.

В развитых странах индустрия логистики сосредоточена в гигантских центрах дистрибуции, так называемых кластерах (от англ. cluster — “пучок, гроздь, связка”). Кластеры находятся на пересечении основных грузовых потоков и объединяют в себе множество профильных объектов, в первую очередь складских сооружений. Диапазоны действия кластеров разных стран и регионов часто пересекаются. Крупнейшие европейские центры дистрибуции в Лондоне, Париже и Франкфурте функционируют как глобальные кластеры, подчеркивает Дитер Ребицер. В то же время с расширением Евросоюза новые перспективные кластеры появляются в Польше, Венгрии и Чехии.

Логистика, кроме всего прочего, еще и обеспечивает занятость населения. В Британии, по данным King Sturge, в 2006 г. непосредственно в логистике или в сферах, которые функционируют благодаря ей, было занято 1,731 млн человек (около 7% всего трудоспособного населения). Это водители транспортных средств, экспедиторы, грузчики, учетчики, сортировщики, рабочие и служащие складов и перевалочных баз, почтальоны, посыльные, курьеры и др. В США только в перевозках грузов занято около 4,5 млн человек.

Наглядный пример функционирования полного цикла современной логистики приводит Financial Times. За последние пять лет, отмечает газета, торговые компании Британии значительно сократили срок доставки свежих продуктов в магазины. Сейчас сроки поставок очень жесткие, счет идет буквально на часы. Если, допустим, 1-го числа вечером заявка поступает в какую-либо южную страну, то на следующее утро продукты собираются, сортируются, упаковываются, грузятся в контейнеры и самолетами переправляются на Британские острова в центры распределения. Уже утром 3-го числа англичане могут купить свежие овощи и фрукты в ближайших магазинах. Благодаря автоматическим системам регулирования температуры воздуха, влажности и вентиляции, которые установлены в контейнерах, продукты доходят до прилавков, не теряя своих вкусовых качеств.

Где мой контейнер?

В современном мире идет постоянное усложнение и увеличение мировых грузопотоков. По данным Merge Global World Ocean Supply & Demand, объем основных контейнерных перевозок по земле и воде между разными регионами мира в 2005 г. выглядел следующим образом.

Азия — Европа — 16,3 млн контейнеров по стандарту TEUs (американский стандарт контейнера — 6,1 м в длину, 2,44 м в ширину, 2,59 м в высоту, приблизительно 38,5 кв. м). Рост по сравнению с 2004 г. — 10,1%.

Северная Америка — Европа — 5,9 млн контейнеров (3,5%).

Внутриазиатский — 36,8 млн контейнеров (6,1%).

Северная Америка — Азия — 19,3 млн контейнеров (11,6%).

В Европе, по прогнозам Drewry Shipping Consultants, объем контейнерных перевозок с 2006 по 2016 г. вырастет в среднем на 121%, а если брать только Восточную Европу — то на 507%!

Постоянно растут и воздушные грузовые потоки. По прогнозам World Air Freight Forecast, воздушный оборот между Северной Америкой и Азией (без Китая) будет в ближайшие восемь лет увеличиваться ежегодно на 6,2% в год, между Европой и Азией (без Китая) — на 11,7%, между Северной Америкой и Европой — на 2,1%, между Северной Америкой и Китаем — на 11,1%, между Европой и Китаем — на 12,7%. Сейчас годовой оборот воздушных грузовых перевозок достигает $55 млрд. По воздуху осуществляется около 35% всех мировых грузовых перевозок.

Понятно, что при таких объемах глобальных перевозок необходим тщательный контроль за прохождением товара по всей цепочке от производителя до потребителя. Помогают новые технологии, в частности RFID — технология радиочастотной идентификации (сама технология зародилась во время Второй мировой войны). Миниатюрный радиопередатчик-микросхема со встроенной антенной и размерами 40 × 40 мм (есть разные модификации) крепится на контейнер (или на упаковку). С его помощью можно отслеживать движение контейнера в реальном времени, а также контролировать разные параметры, например его внутреннюю температуру. В США технологию RFID применяет компания Wal-Mart, в Германии — Metro.

Подобные устройства, устанавливаемые на контейнерах и работающие по тому же принципу, способны также немедленно передавать сообщение на пульт диспетчера в случае взлома или при его попытке.

Дистанционное управление

Во всем мире для решения проблем логистики компании все чаще прибегают к аутсорсингу (привлечение сторонних профессиональных организаций для ведения каких-либо направлений бизнеса, в данном случае — для управления комплексными поставками, включая перевозку и хранение товаров; в логистике такие компании называют 3PLs — third party logistics providers; наблюдается также тенденция к принятию тактики, названной 4PLs, суть которой заключается в строгой координации всех цепочек поставок без физической централизации в каком-либо одном центре дистрибуции).

Согласно прогнозам компании Analytiqa аутсорсинг в сфере европейской логистики в течение ближайших пяти лет вырастет на 33%, а общие расходы на логистику автомобильных, фармацевтических, торговых и высокотехнологичных компаний, а также фирм, выпускающих товары широкого потребления, увеличатся на 30 млрд евро. Это благоприятная возможность для 3PLs-компаний.

К тому же некоторые корпорации будут создавать собственные службы логистики. Такое намерение, к примеру, высказывают западноевропейские торговые компании, которые в течение ближайших пяти лет собираются выделить на логистику 15,7 млрд евро. А вот технологический сектор (среди товаров — компьютеры, серверы, принтеры, сканеры и т. п.) предположительно будет чаще использовать аутсорсинг, доля услуг 3PLs-фирм в этом сегменте вырастет к 2011 г. до 58%. В настоящее время, утверждает Дитер Ребицер, в Европе 40% оборота индустрии логистики обеспечивают 3PLs-операторы.

Аналитики обращают внимание на то, что крупные корпорации интересуются 3PLs-компаниями с сетями, располагающими отлаженными транспортными каналами и недвижимостью. Фактор обладания хорошей недвижимостью важен, поскольку наблюдается нехватка современных и больших складских сооружений.

Дитер Ребицер подчеркивает, что лучшими складами считаются 1-этажные здания минимальной площадью 10 000 кв. м, с высотой потолков 8-12 м, как можно меньшим количеством внутренних опор и минимальным допустимым давлением на пол 5000 кг/кв. м, а также с возможностью деления всей площади на секции для разных пользователей/нанимателей. Кроме того, на хорошем складе должны быть двусторонний и удобный доступ к складируемой продукции, отопление, пожарная сигнализация и, наконец, все здание должно быть огорожено. Естественно, хороший склад немыслим без находящихся рядом прекрасных транспортных магистралей и обширной парковки для разного рода техники. Кроме того, на складе должны быть офисные помещения, занимающие до 5-10% складского здания, описывает “идеальный склад” Ребицер.

Восток обещает прибыли

Согласно ежегодному отчету Cushman & Wakefield / Healey & Baker (C&W/H&B), опубликованному в прошлом году, Бельгия и Франция занимают 1-е и 2-е места соответственно как лучшие центры европейской складской логистики с точки зрения качества зданий, доступности, приемлемых арендных ставок и стоимости земли. Затем следуют Нидерланды. Чехия вырвалась на 4-е место, за ней следуют Польша и Венгрия. Новые члены Европейского союза (ЕС) особенно привлекательны благодаря низкой стоимости аренды, труда и услуг.

Самый дорогой город с точки зрения аренды индустриальных/складских сооружений — Лондон. В аэропорту Хитроу месячная аренда 1 кв. м стоит 20,58 евро. Это на 30% дороже, чем в Токио — 13 евро за 1 кв. м в месяц. На 3-м месте — Дублин: 11,83 евро за 1 кв. м в месяц. На 4-м — Москва: 11,58 евро за 1 кв. м в месяц (по данным консалтинговых агентств, в Московском регионе аренда складов стоит в среднем $130 за 1 кв. м в год).

В 2005 г. в мире стоимость аренды в среднем выросла на 2,6% (в 2004 г. — на 1,4%). Рост арендных ставок наблюдается вот уже несколько лет подряд, замечает Инга Шварц, исследователь немецкого отделения C&W/H&B. Больше всего аренда подорожала в Гонконге — на 25,2%, Кейптауне — на 20% и Лос-Анджелесе — 19,3%.

По прогнозам компании Arlington, рост арендной платы в странах — старых членах ЕС в период с 2007 по 2009 г. будет в пределах 0,9% в год. Более высокий рост арендных ставок ожидается в Ирландии, Нидерландах и Люксембурге. А в Австрии, Греции и Италии аренда скорее всего подешевеет.

В прошлом году объекты логистики оставались привлекательным выбором для инвесторов, утверждают аналитики Arlington. По их мнению, в ближайшей перспективе инвестиции в недвижимость этого сектора будут увеличиваться. Общий доход от вложений в складскую недвижимость стран ЕС (без новых членов) в 2007 г. составит в среднем немногим более 10% годовых (в 2006 г. — 15%). В период с 2007 по 2009 г. средние доходы снизятся до 8,5% годовых. Лучшие показатели — свыше 10% — будут у Ирландии и Финляндии, худшие — 4-6,2% — у Австрии, Британии, Греции и Бельгии.

Аналитики предполагают, что в текущем году процесс слияния и поглощения одних компаний другими на рынке логистики продолжится, но не в таких объемах, как в 2005 и 2006 гг. В то же время жесткое регулирование и недостаток подходящих мест для застройки уже в этом году начнут толкать девелоперов к освоению новых территорий, соответственно заметно оживится земельный рынок стран — членов ЕС.

Если рассматривать отдельно города, то в период с 2007 по 2009 г. согласно прогнозам Arlington лучше всего с точки зрения доходов в европейской логистике проявят себя Марсель, Лилль и Лион, а хуже всего — Будапешт, Прага, Берлин и Вена, поскольку этим городам сильную конкуренцию составляют города Польши и Словакии.

В отдаленной перспективе (после 2009 г.) эксперты Arlington видят самые высокие доходы — более 9% годовых — в Нидерландах, Ирландии и Португалии. Гораздо хуже с доходами будет обстоять дело в Австрии, Греции и Британии, где они не превысят 6,5%. После 2009 г. все больше арендаторов и девелоперов будут устремлять свои взоры на Румынию и Болгарию, а также на Украину и Россию. Полоска Западной Украины, граничащая с Польшей, Словакией, Венгрией и Румынией, уже интересна высокотехнологичным и автомобильным компаниям, замечают аналитики Arlington.

Особенности национальной логистики

Необъятная Россия вслед за остальными странами Восточной Европы постепенно втягивается в орбиту мировой логистики. В этой ей помогают обильные капиталовложения из разных источников. Петр Зарицкий, заместитель директора отдела складских и индустриальных помещений “Jones Lang LaSalle Россия и СНГ”, считает, что рынок российской логистики в последние годы становится все более привлекательным для иностранных инвесторов: “Об этом можно судить по крупным зарубежным инвесторам, которые пришли в Россию. Это, например, британские фонды Fleming Family & Partners и Raven. Помимо всего прочего, в России средние сроки окупаемости проектов составляют 7-8 лет, что меньше, чем в Западной Европе, замечает Петр Зарицкий.

С ним соглашается Владимир Савинов, коммерческий директор компании “Архитек-Инжиниринг”: “В настоящее время наблюдается повышенный интерес со стороны как профильных, так и непрофильных, как иностранных, так и отечественных инвесторов к сегменту складской недвижимости. В начале этого года различные инвесторы заявили о намерении вложить с 2007 по 2008 г. в сегмент качественной складской недвижимости в общей сложности более $10 млрд. Причин здесь несколько. Среди них и желание российских непрофильных инвесторов (энергетические холдинги, сетевые операторы, фармацевтические и крупные алкогольные компании) диверсифицировать инвестиционный портфель, и существенное превышение спроса над предложением в течение последних пяти лет, и более высокая отдача от инвестиций по сравнению с зарубежными аналогичными проектами. Доходность от сдачи в аренду складских площадей в России составляет 12-17%, а за рубежом — 5-8%. Играет свою роль и отсутствие достоверной информации у потенциальных инвесторов о реальных потребностях рынка в складских площадях”.

Елена Печникова, коммерческий директор Национальной логистической компании, также считает российскую логистику, в частности складскую недвижимость, привлекательной: “Это обусловлено в первую очередь тем, что рынок складской недвижимости до сих пор находится в стадии активного развития, поскольку обслуживает смежный сегмент товаров народного потребления. А индустрия товаров народного потребления растет очень быстро — на 20-40% в год в зависимости от типа товаров. Прошлый год стал переломным — на рынок вышли иностранные девелоперы и инвесторы, которые начали активно вкладывать деньги в строительство и покупку центров логистики”.

Однако рынок российской логистики по большому счету все еще свободный. “В последние годы отношение к логистике в российских компаниях изменилось коренным образом, — говорит Владимир Савинов. — Тем не менее особой конкуренции не наблюдается”. “У конечного пользователя, особенно в регионах, не столь широкий выбор, — добавляет Петр Зарицкий. — Лишь немногие мультинациональные или даже федеральные 3PLs-операторы работают за пределами двух столиц”.

Качественные центры логистики сконцентрированы в Москве и Санкт-Петербурге, утверждает Петр Зарицкий. Такой перекос, по его мнению, в значительной степени объясняется историческими традициями централизации.

“Еще с XIX в., когда создавались железные дороги, Москва является основным логистическим центром всей европейской части России. Поэтому в ближайшее время перспективным будет строительство логистических комплексов в пределах бетонного или дальнего подмосковного кольца, ориентированных на обслуживание регионов, а не мегаполиса, — прогнозирует Сергей Свиридов, директор департамента развития ИК Sminex. — Выиграет тот, кто обеспечит транспортную доступность и перейдет на мультимодальную перевозку, т. е. когда доставка крупных партий грузов в логистические комплексы будет осуществляться железнодорожным транспортом, а не автомобильным, как сейчас. Это будут комплексы общей площадью несколько сотен тысяч квадратных метров, небольшое количество таких проектов заявлены, но они находятся в ближнем Подмосковье и нацелены на интересы жителей мегаполиса”.

Тем не менее последние тенденции говорят о смещении в ближайшем будущем акцентов в сторону динамично развивающихся регионов. “Это, — поясняет Петр Зарицкий, — связано, во-первых, с тем, что столичный рынок будет насыщаться быстрыми темпами, его уже можно считать насыщенным, если предположить, что все заявленные проекты будут реализованы. Во-вторых, будут бурно развиваться города с миллионным населением: Екатеринбург, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Казань и Самара, хотя, конечно, Москва останется крупнейшим центром дистрибуции. Думаю, в ближайшие годы будет усиливаться роль Санкт-Петербурга не только как транзитного центра и города с 5-миллионным населением, но еще и как крупнейшей производственной площадки для стремительно растущего местного регионального авторынка”.

Как и в других странах, в России развивается аутсорсинг. “Значительная часть крупных компаний, работающих в России, передают или рассматривают возможность передачи своих логистических процессов на обслуживание сторонним специализированным компаниям. К примеру, так поступают Procter & Gamble, Ford, Metro, Auchan, “Эльдорадо”, “М.Видео”, Danon и др. Другие развивает свои собственные логистические проекты. Среди них — “Копейка”, “Пятерочка”, Adidas, “Виктория”, “Вимм-Билль-Данн”, IKEA, “Перекресток”, “СпортМастер”. “В качестве примеров с обеих сторон приведены известные компании, добившиеся сильных позиций на своих рынках, что подтверждает право на существование обеих моделей”, — замечает Елена Печникова.

Владимир Фролов, генеральный директор “Эспро Консалтинг”, со своей стороны отмечает специфичность и сложность рынка логистики. “Даже крупным компаниям не всегда по силам построить, к примеру, собственный высококлассный склад и заниматься его обслуживанием. Многие крупные девелоперы из смежных сегментов (офисные здания, торговые центры), пытаясь выйти на рынок складской недвижимости класса А, сталкиваются с массой проблем и не всегда способны реализовать заявленные проекты. Зарубежным инвесторам можно посоветовать внимательнее относиться к выбору партнера среди российских девелоперов”, — говорит Фролов.

Без четких правил

Многие аналитики соглашаются, что объемы рынка российской логистики могли бы быть куда большими, а само предложение на этом рынке — куда совершеннее, если бы не факторы, сильно тормозящие развитие индустриальной и складской недвижимости. Петр Зарицкий видит главную проблему в непрозрачности рынка, неопределенности правил игры, включая правила приобретения земельных участков, перевод их в категорию индустриального назначения (процесс перевода участка из одной категории в другую или изменении разрешенного использования может растянуться до двух лет) и получения всей разрешительной документации.

“Постоянно меняющийся порядок прохождения требуемых согласований и получения необходимых разрешений по проекту представляет серьезную проблему, — соглашается Савинов. — В течение года иногда бывает до 2-3 принципиальных изменений, которые могут привести к серьезным сбоям в процессе прохождения согласований”. Он добавляет к списку трудности при газификации и электрификации объектов. Кроме того, планомерной работе мешает непрогнозируемый скачкообразный рост стоимости строительных материалов.

Елена Печникова относит к основным проблемам отечественной логистики неразвитость транспортной инфраструктуры, нехватку классных складских площадей как таковых, а также подходящих земельных участков для строительства — большинство предлагаемых участков не соответствует современным требованиям.

Остро стоит и кадровая проблема. “Специалисты по подбору персонала с огромным трудом находят как директора склада, так и толковых грузчиков или кладовщиков, способных нести ответственность за товар”, — подчеркивает Печникова.

“Появление на этом рынке новых участников, пришедших из других секторов экономики, не имеющих опыта работы с объектами индустриальной недвижимости, расшатывает спрос, поскольку формирует виртуальное предложение с ошибочной опорой на заявленный в прессе объем. Основная проблема — рост себестоимости девелоперских проектов в среднем на 25-40%. К примеру, земля за несколько последних лет выросла в цене почти вдвое, цена на подключение электроэнергии — на 30-40%, а стоимость строительных материалов — на 20-40%. Во многом это следствие бума жилищного строительства и в значительной степени — результат монополизма, господствующего в сфере производства строительных материалов”, — резюмирует Владимир Фролов.

По данным Raven Russia, в прошлом году в Московском регионе введено около 600 000-700 000 кв. м качественных складских помещений. В консалтинговой компании DTZ общий дефицит в этом сегменте в Московском регионе оценивают в 3,5 млн кв. м.

Компании и рынки | Ведомости | Олег Щелов
https://www.lobanov-logist.ru/library/all_articles/54971/

дата: 00.00.0000 00:00:00    просмотров: 994

рейтинг: 
(Нет голосов)



Прикрепленные файлы

Рекламный блок

1% Cамые глупые ошибки SAP ERP работает на Кировском заводе Сети забыли о кризисе Создается новая Московская таможня и у нее уже назван начальник Столичный рынок готовится к переделу Таможню засудили на миллиард Трасса Владивосток – Хабаровск обойдет Уссурийск стороной Успешное внедрение системы управления на машиностроительном предприятии. Мифы и реальность Фармкомпании покажут прибыль