Лобанов-логист
Лобанов-логист
Личный кабинетВходРегистрация
Например: Логистика

Нагрузка на ось автомобиля: как просчитать

Нагрузка на ось автомобиля: как просчитать?


Нагрузки на оси автомобилей



   

Одним из видов автомобильных весов являются автомобильные весы  для поосного взвешивания, предназначенные для определения нагрузки на каждую ось автомобиля. Такие весы можно увидеть вблизи мостов и других дорожных сооружений. Перед весами, как правило, установлен соответствующий дорожный знак с допустимой нагрузкой на ось автомобиля. Попробуем разобраться в сущности понятия «нагрузка на ось».
  Нагрузка на ось (осевая нагрузка) – это нагрузка от массы автомобиля, передаваемая на дорожную поверхность колесами одной оси. Масса автомобиля (снаряженная или полная) и нагрузки на его оси связаны соотношением:



Масса автомобиля = Нагрузка на переднюю ось + Нагрузка на заднюю ось.
   Например, для  двухосного грузового автомобиля «Газель» (ГАЗ-3302)  это соотношение имеет вид:
3500 кг (полная масса) = 1200 кг + 2300 кг.


 
   Для трехосных автомобилей, у которых средний и задний мост объединены в заднюю тележку, вышеуказанное соотношение немного отличается:
Масса автомобиля = Нагрузка на переднюю ось + Нагрузка на заднюю тележку .
 
  Например, для  трехосного бортового автомобиля КАМАЗ-53215  распределение массы выглядит следующим образом:
19650 кг (полная масса) = 4420 кг + 15230 кг.


 
   Как видно из приведенных соотношений, нагрузка на заднюю ось или тележку грузового автомобиля всегда больше, чем нагрузка на переднюю ось, так как грузовая платформа всегда расположена в задней части автомобиля. Передняя ось нагружается, в основном весом кабины и силового агрегата, а задняя ось или тележка – гораздо большим весом перевозимого груза.
   В соответствии с описанным распределением весов в автомобилестроении, в эксплуатации автомобилей и дорожном хозяйстве используется термин 
«максимальная осевая нагрузка»  - это нагрузка от полной массы автомобиля, приходящаяся на самую нагруженную ось или тележку. Именно этот параметр указывается на дорожных знаках, ограничивающим проезд по отдельным дорожным сооружениям в зависимости от их грузоподъемности и фактического технического состояния:


 
    Допустимая осевая нагрузка - разрешённая нагрузка, передаваемая на дорогу колёсами одной оси автомобиля. Этот параметр используется при проектировании автомобилей. Например, для двухосных автомобилей допустимые осевые нагрузки установлены в следующих пределах:
 

Расстояние между осями(м) Допустимая нагрузка на каждую ось (т)
Автомобили группы А Автомобили группы Б
Свыше 2,00 10,0 6,0
1,65 – 2,00 9,0 5,7
1,35 – 1,65 8,0 5,5
1,00 – 1,35 7,0 5,0
До 1,00 6,0 4,5
 
 

   К группе А относятся автомобили, у которых максимальная осевая нагрузка составляет 6 – 10 т. Их эксплуатация допускается только на дорогах I – III категории. К группе Б относятся автомобили с максимальной осевой нагрузкой 6 т, эксплуатация которых допускается на всех автомобильных дорогах.

   Таким образом, нагрузка на ось автомобиля – это один из основных весовых параметров автомобиля, используемый при его проектировании и эксплуатации. В эксплуатации нормирование и контроль нагрузки на ось актуально, в основном, для грузовых автомобилей. С этой целью используются автомобильные весы для поосного взвешивания.
  

Расчет предельной нагрузки на ось. 
    

Одним из главных критериев является категория дороги, по которой перевозится груз: «В настоящее время инструкция разбивает дороги на две группы – группа «А» (дороги 1-3 категории) и группа «Б» - усиленные дороги 4 категории. Для 2-3 категории допустимая нагрузка составляет 10 тонн на одну ось. Для дорог группы «Б» предельная нагрузка на одну ось не должна превышать шести тонн. При этом в зависимости от межосного расстояния допустимая нагрузка уменьшается. Чем ближе оси располагаются друг к другу, тем больше они давят на некоторую площадь дорожного полотна. Здесь разработаны такие критерии: с 2м до 1,65м разрешена нагрузка в 9 тонн. Правда, здесь еще учитывается, двухосная или трехосная тележка; 1,65-1,35 м – 8 тонн; 1,35-1 м – 7 тонн.

Менее метра, хоть это и редко встречается,  - 6 тонн. Сами сотрудники постов весового контроля при определении допустимой нагрузки пользуются специальными справочниками, где расписаны предельные нагрузки для всех типов грузовиков. Еще одним фактором, который приходится учитывать, является предельная допустимая масса транспортного средства: для дорог группы «А» предельная масса автопоезда не должна быть выше 38 тонн. Дороги группы «Б» менее выносливы и могут выдержать только 28,5 тонн.

Впрочем, для них и это слишком много, ведь изначально они вообще не были рассчитаны на движение большегрузного транспорта ни по крепости дорожного покрытия, ни по грузоподъемности мостовых сооружений. 

    
Не стоит забывать и о сезонных ограничениях. В нашей стране, как известно, с середины апреля до середины мая допустимая нагрузка на ось у тяжеловозов ограничивается 6 тоннами. Хотя, по мнению некоторых специалистов, это все еще слишком много. В своих выкладках они опираются, например, на опыт Беларуси. В прошлом году сезонные ограничения там были уменьшены до 5 тонн на ось. Как ни странно, экономика это выдержала без особых проблем. Транзитникам, правда, пришлось несладко: на границе пришлось разгружаться до 5 тонн на ось, брать еще одну машину, везти груз до противоположной границы и там снова перегружать фуры в обратном порядке. 

 
 
Суть динамического взвешивания сводится к тому, что вес автомобиля с грузом определяется без остановки автомобиля, но скорость его при этом не должна превышать 5 км/час. Обычно для этого используются поосные автомобильные весы, которые фиксируют вес каждой оси, а потом определяют вес автомобиля. Для предприятий, у которых большой грузооборот, такие весы подходят более всего. Однако при динамическом взвешивании погрешность может быть достаточно большая. Она составляет минимум полпроцента. А иногда доходит и до трех процентов. Есть и другие минусы. Такие весы требуют громоздкий фундамент. А для отвода воды из него придется строить дренажные устройства. Такой комплекс работ обязателен, поскольку основные части весов расположены ниже отметки «ноль». Впрочем, необходимо подчеркнуть, что автомобильные весы могут быть и в бесфундаментном исполнении. Их целесообразно использовать там, где проводятся, к примеру, сезонные работы. Дорогостоящий капитальный фундамент в этом случае не нужен из-за конструктивных особенностей весов. Весы просто устанавливаются на дорожные плиты или бетонную дорогу. Таким образом, термин «бесфундаментные весы» не совсем точен. Фундамент все-таки есть, но он временный.



Статистическое взвешивание.  Автомобильные весы для статистического взвешивания.

 
Суть статического взвешивания сводится к тому, что вес автомобиля с грузом определяется тогда, когда автомобиль полностью остановился на платформе весов, то есть на грузоприемном устройстве, которое установлено на тензодатчики. В основе принципа действия таких весов – преобразование силы тяжести груза, который взвешивается посредством тензорезисторных весоизмерительных датчиков, в электрический сигнал. Этот сигнал обрабатывается в весовом индикаторе. Весовой индикатор индицирует массу груза. Кстати, весовой индикатор можно подключить к компьютеру, если в этом есть необходимость. Естественно, такой способ сулит максимальную точность при взвешивании. Она доходит до 0,01 процента! Понятно, что такой способ автовзвешивания для коммерческого учета подходит более всего.
 

Датчики нагрузки на оси

Система  ARTAL - GSM - AE  позволяет определять параметр «нагрузка на оси». Просмотр нагрузки на оси происходит на сервере  NetRadar  в виде текущего цифрового значения или графика за прошедший период. Нагрузка на оси определяется по датчику нагрузки на оси, установленному на одной из осей автомобиля. Аналог- 
Бортовой онлайн терминал  СКРТ 45  Просмотр нагрузки на оси происходит на  сервере оперативного мониторинга ORF Monitor   Контроль нагрузки на оси позволяет избежать штрафов за превышение ограничения нагрузки и в то же время обеспечить полную загрузку машины.

Законадательные ограничения максимальных разрешенных масс и допустимых нагрузок

Параметры / СтранаБельгияИталияАнглияГерманияФранцияПольшаГолландияЛюксембургДанияГрецияИспания
Нагрузка на дорогу, т/с
- ведущий мост121210,2**1113121112101013
- одиночный мост101210,21013101010101013
- тележка из двух мостов с базой от 1,3 до 1,8 м201918,51821***191820161921
- тележка из трех мостов с базой 2.6м24/27*2622,9242424-272426-
Полная масса, т:
- Одиночный автомобиль:
2-осный191816,3171919-19181920
3-осный282424,5242626-26242626
4-осный322430,5322630-32323326
- Прицеп:
2-осный20-18181918--201920
3-осный30-22,4242424--242426
- Прицепной автопоезд:
4-осный384032,2353837-38383838
5 и 6-осные444432,54040405044483838
- Седельный автопоезд:
3-осный293024,427-29---29-
4-осный394032,5353838---3838
5 и 6-осные****4444384040405044483838
* 27т при пневматической подвеске и сдвоенных колесах
** 10,5т для седельных автопоездов полной массой более 32,5т
*** При базе 1,35м и больше, но меньше 1,8м
**** 40т  максиально разрешенная масса для контейнеровозов ISO



дата: 00.00.0000 00:00:00    просмотров: 23174

рейтинг: 
(Голосов: 1, Рейтинг: 1)



Прикрепленные файлы

Рекламный блок

  • Генеральные партнёры

    Сайт "KlubOK.net - материалы об управлении и маркетинге" входит в 10 самых посещаемых и известных русскоязычных сайтов по теме "Менеджмент и консалтинг"

9 способов отъёма денег у персонала ERP: почему малый бизнес говорит «нет» «АТ-1C Интеграция»: новое типовое решение в линейке «АвтоТрекер» Азбука анализа издержек консалтинг Страховой запас – какого размера Таможню засудили на миллиард Трасса Владивосток – Хабаровск обойдет Уссурийск стороной Управление складом по-новому: подготовка к внедрению WMS Фармацевтам прописали поправки