ТРАНСПОРТИРОВКА ГРУЗОВ В НАДЛЕЖАЩЕЙ ТАРЕ

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ

УНИФИКАЦИЯ ГРУЗОВ

МЕЖДУНАРОДНЫЕ РАЗМЕРЫ ПОДДОНОВ

ВОПРОСЫ УПАКОВКИ

ВИДЫ ТАРЫ

РЕШЕНИЯ ПО ВЫБОРУ ТАРЫ

ОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТИРОВКИ

МАРКИРОВКА И НАНЕСЕНИЕ ЭТИКЕТОК

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ

Транспортировка грузов в надлежащей таре имеет большое значение с точки зрения обеспечения их сохранности. Правильная транспортировка обеспечивается, если тара способна предохранить груз от всех опасностей перевозки, в том числе от такой серьезной опасности, как хищение. Некачественная тара становится главной причиной повреждений транспортируемых грузов, а слабая или поврежденная упаковка создает соблазны для злоумышленника, облегчая хищения грузов. Наиболее часто грузы похищаются в небольших количествах из сломанных контейнеров или упаковочных ящиков на складе либо во время погрузочно-разгрузочных операций.

Согласно публикациям Министерства транспорта США LСправочник по обеспечению безопасности грузов для грузоотправителей и грузополучателей¦ и Министерства транспорта США совместно с Советом безопасности аэропортов L

Влияние упаковки и погрузочно-транспортных операций на безопасность грузов¦, существует целый ряд мер, которые могут принять грузоотправители и грузополучатели с целью сокращения ущерба на основе увеличения трудностей и риска для похитителя, а именно:

применять достаточно прочную тару, способную защитить груз от повреждений и выдерживать нагрузки и грубое обращение;

применять принцип унификации грузов, максимально используя поддоны, контейнеры, трейлеры и полутрейлеры;

применять тару, которая так трудно поддается взлому и так плотно закрыта, что злоумышленнику понадобиться ее разрушить, чтобы добраться до содержимого;

армировать тяжелые партии грузов стальной лентой, обычно охватывающей грузы в ящиках посередине;

по возможности избегать использования бывших в употреблении упаковочных материалов, поскольку следы от прежних гвоздей и армирующих лент и стертые адреса мешают определять при проверках, не похищена ли часть груза.

Унификация грузов

Задача унификации грузов состоит в том, чтобы увеличить скорость, надежность, гибкость и экономичность перевозок грузов, объединяя мелкие упаковки и унифицируя грузы до оптимальных размеров с целью использования механизированного погрузочно-разгрузочного оборудования. В настоящее время основными средствами для осуществления унификации грузов служат поддоны, контейнеры, трейлеры и полутрейлеры.

Поддон обеспечивает сохранность груза на основе объединения мелких упаковок в унифицированные блоки, закрепляемые на поддоне достаточно толстыми лентами и различными покрывающими материалами. Объединение груза в блок на поддоне уменьшает опасность потери или хищении отдельных упаковок. Для того чтобы добраться до упаковки, злоумышленнику приходится обычно разрезать армирующую ленту или разрушать оболочку и таким образом оставлять видимые следы нарушения целостности груза.

Известны различные виды использования поддонов:

Объединение упаковок на стандартном поддоне из дерева, пластмассы или фибрового картона с армированием стальной лентой;

Объединение упаковок в таре из фибрового картона с уплотнением и закреплением на платформе посредством стальной ленты;

Объединение упаковок на стандартном поддоне с закреплением груза посредством прозрачной усадочной оболочки - толстого пластикового покрытия, принимающего форму груза под действием нагрева с последующей усадкой после остывания.

Международные размеры поддонов
Вид перевозок Размеры в мм Примечания
железнодорожные 800x1200
600x1200 применяются в странах Европы, так называемые \"европоддоны\"
морские 1000x1200 рекомендованы ISO
морские контейнерные 1100x1100 широко применяются в Японии, Австралии

Три первых размера поддонов (см. табл.) оказывают влияние на практику использования контейнеров в Западной Европе. Множество грузопакетов формируется именно на таких поддонах. Хотя эксплуатируется большое количество \"классических\" контейнеров ISO, имеется выраженная тенденция применения контейнеров шириной 2,50 м, что позволяет наилучшим образом использовать полезный внутренний объем контейнеров. Контейнеры транспортируются как трансевропейскими маршрутными контейнерными поездами, связывающими важнейшие промышленные зоны и порты, так и вагонами-платформами, включаемыми в состав обычных скорых грузовых поездов.

Наиболее широко применяемые для перевозок в настоящее время типы контейнеров представлены в табл 2. Тем не менее, уже сегодня весьма распространены контейнеры, параметры которых расходятся с рекомендованными международными стандартами. Внутри США, на направлениях США - Европа и США - Дальний Восток применяются контейнеры увеличенной высоты, которая составляет 2,90 м. Вместо рекомендованных 2,44 м. Такие контейнеры размером 12,20x2,44x2,90 эксплуатируются уже с 1984г. Предельно допустимая масса брутто контейнера в настоящее время составляет 24т. для контейнеров 6,1м. и 30т. для контейнеров - 12,2 м.

Технические характеристики контейнеров:
Тип контейнера Грузоподъемность контейнера (кг) Внутренний объем (куб.м) Полезный внутренний объем (куб.м) Количество \"европоддонов\" (ед.)
20-футовый 17920 29,60 20,72 11
24-футовый 21120 33,00 23,60 11
40-футовый 26280 60,00 42,60 22

В США быстро развиваются железнодорожные перевозки контейнеров с использованием двухъярусных платформ, рассчитанных на перевозку двух контейнеров по 12,2 м или эквивалентного количества контейнеров длиной 6,1 м. Такие платформы объединяются в маршрутные группы по 30 - 50 единиц и используются для перевозки контейнеров в транзитном сообщении между транзитными портами или на грузонапряженных линиях между портами и промышленными центрами. На отдельных наиболее напряженных линиях организовано движение поездов, насчитывающих до 100 двухъярусных платформ. Такой поезд обеспечивает перевозку 200 контейнеров длиной по 12,2 м, тогда как при такой же длине поезд, составленный из стандартных платформ, перевозит лишь 120 контейнеров.

В пересчете на 6,1-м эквивалент в мире насчитывается почти 4,1 млн. стандартных сухогрузных контейнеров, что составляет около 85% общего мирового парка контейнеров. Из данного количества около 2% приходится на контейнеры, длина которых не равна 6,1 или 12,2 м. Значительная часть контейнеров нестандартной длины находится в США, где используются контейнеры длиной 10,7, 13,7 и 14,6 м. В эксплуатации имеется и незначительное количество контейнеров длиной 3,05 м.

По сравнению с поддонами контейнеры обеспечивают еще большую степень сохранности груза, что связано со следующими факторами:

обычно контейнер изготавливается из стали или алюминия, его трудно взломать, не оставив заметных следов;

контейнер можно запереть с помощью замка и опломбировать, что придает ему безопасность такого рода, которой обладают трейлеры и железнодорожные вагоны; при использовании пломб высокого качества и надежной конструкции их трудно удалить, не оставив следов нарушения;

в контейнере можно установить целые поддоны, что существенно повышает степень защиты грузов от хищений;

контейнеры приспособлены для перевозок грузов в смешанных сообщениях и их можно транспортировать по схеме \"от двери до двери\" с минимумом задержек и открываний для проверки содержимого, что, в свою очередь, способствует уменьшению возможности хищения грузов.

В сфере международных перевозок грузов все более широкое распространение получает унификация грузов с использованием автомобильных трейлеров или полутрейлеров (в дальнейшем изложении трейлеров). При этом наблюдаются две тенденции:

рост доли трейлеров длиной 14,6м с увеличенным объемом кузова;

расширение использования трейлеров длиной 8,5м

Первые из указанных трейлеров предназначены для перевозки грузов, эквивалентных по объемам повагонным отправкам, вторые - мелким отправкам. При использовании трейлеров с кузовом длиной 8,5 м для транспортно-экспедиторского обслуживания сравнительно мелкой клиентуры сокращается время комплектации партии для заполнения трейлера и уменьшается число промежуточных сортировок на складах экспедиторов.

Опыт показал, что хищения грузов наиболее вероятны в то время, когда контейнеры или трейлеры находятся открытыми на погрузочно-разгрузочной площадке. Это значит, что здесь требуются по отношению к персоналу, документации и контролю меры безопасности, используемые на автомобильном транспорте. Хищение части груза во время транспортировки контейнера или трейлера наиболее вероятно, если данные транспортные средства повреждены или за ними нет надлежащего ухода. Внимательное отношение к их пломбированию с использованием надежных пломб и точной их регистрацией, включая запись номеров пломб и причин их поломки (если таковые имеют место), во многом способствует снижению случаев мелких хищений при перевозках мелких грузов. Надлежащий уход за контейнером или трейлером является главным средством борьбы против хищений, поэтому грузоотправителю следует отвергать любой поврежденный или дефектный контейнер или трейлер, если они предлагаются для перевозки его груза.

Вопросы упаковки

Основная функция защитной тары состоит в том, чтобы предохранить грузы от опасностей транспортировки, а также устранить или ослабить действие разрушительной силы, являющейся исходной причиной большинства потерь и повреждений груза и тары. Неправильная конструкция тары может привести к данным последствиям, поэтому выяснение желательной степени защиты требует продуманной оценки груза с точки зрения различных факторов, угрожающих его сохранности во время транспортировки. Грузоотправитель должен знать, в какой таре нуждается груз, чтобы доставить его надежным образом. Ниже предлагаются некоторые рекомендации и способы упаковки, которые могут помочь грузоотправителям и грузополучателям.

Транспортные фирмы обычно имеют правила и нормы по упаковке и погрузочно-разгрузочным и транспортным операциям, которые грузоотправитель должен знать, когда готовит груз к отправлению. Эти правила и нормы публикуются в тарифных справочниках соответствующих фирм. Статьи и условия (некоторые из которых ограничивают ответственность транспортной фирмы за потерю и повреждение груза) фигурируют в договорах перевозки, в частности, в коносаменте. Грузоотправители должны также знать, что большинство правил транспортных фирм по упаковке относятся к наружной таре, а не к внутренней упаковке.

В состав упаковки входят наружная тара, система запирания, а в случае необходимости также перегородки, обвязки, амортизаторы, водонепроницаемые ограждения, ленты, а также нанесение транспортной маркировки. Саму по себе тару нельзя считать виновной во всех потерях и повреждениях грузов; основными причинами потерь и повреждений могут стать недостаточно надежные или вообще отсутствующие перегородки, обвязки и амортизаторы. Эффективное применение имеющихся упаковочных средств способствует улучшению экономических показателей грузоотправителя в результате надежной доставки груза.

Грузоотправитель должен уяснить наиболее очевидные опасности, по отношению к которым груз нуждается в защите. Например, поломка, представляющая собой одну из главных опасностей для хрупких товаров, приобретает второстепенное значение для мягких товаров. Если транспортируемый груз является прибором, машиной или специальным устройством, то следует иметь спецификации составных элементов для того, чтобы определить степень необходимой защиты.

При определении вида необходимой упаковки следует принимать во внимание способ распределения груза. Упаковка груза, направляемого прямо в пункт продажи, часто подчиняется критериям, отличным от тех, которые относятся к грузам, предназначенным для дополнительной обработки или многократных перемещений перед отправкой в пункт продажи.

Знание обычаев портов и средств, которыми они располагают, является одним из основных требований в решении вопроса об упаковке при отправке груза морем. При экспортировании грузов можно достигнуть определенной экономии, отправив их в первичной таре в морской порт, где затем заново упаковать груз для морской транспортировки. Грузы, экспортируемые в слабо развитые страны мира, требуют обычно более надежной защиты, чем грузы, отправляемые в промышленно развитые страны. Таким образом, упаковка должна соответствовать используемому виду перевозки и обслуживаемому рынку.

Стоимость товара является определяющим фактором с точки зрения финансовых средств, выделяемых на упаковку. Однако необходимо помнить, что стоимость определяется внешним видом и качеством товара в пункте продажи и деньги, сэкономленные на упаковке, могут снизить пригодность товара для продажи.

Механические и химические воздействия на груз.

Виды воздействий, которые встречаются во время транспортировки груза и вызывают наибольшие повреждения, могут быть по своей природе механическими и химическими. Механические воздействия, возникающие вследствие движения, существуют на всех видах транспорта. Резкие пуски и остановки, а также вибрация и рывки транспортных средств являются потенциальным источником разрушительных сил. Большое значение имеют воздействия, возникающие в процессе погрузочных-разгрузочных операций. Некоторые из них могут быть приложены случайно, другие - из злонамеренных побуждений.

В любом случае тара, подверженная воздействию силы, может быть нарушена, что, в свою очередь, способствует повреждению, хищению или потере груза. Наиболее часто во время складирования имеют место нежелательные воздействия, вызванные раздавливающим эффектом грузов, штабелированных один на другой. Для противодействия механическим воздействиям, возникающим во время движения груза, используются жесткие контейнеры, обвязки и амортизаторы.

Химические воздействия на груз, вызываются главным образом загрязнением посторонними предметами или возникают под воздействием таких климатических факторов как влажность, осадки, солнечное тепло, холод. Они способствуют разрушению тары и повреждению, хищению и потере незащищенного ею груза. Для предотвращения химических воздействий груз перед упаковкой необходимо очищать и применять водонепроницаемую тару и перегородочные материалы.

Форма груза.

Грузы неправильной формы, особенно те, которые имеют выступающие поверхности того или иного размера, обычно требуют более сложных перегородок, чем грузы правильной геометрической формы. Важно обеспечить неподвижность груза, тогда и распределение сил, действующих на него, будет постоянным. Длинномерные грузы, особенно тяжеловесные, вызывают большое напряжение на торцах контейнеров. Проблема усложняется в случаях, когда необходимо заблокировать и амортизировать тяжеловесные грузы сложной формы и решается на основе выравнивания поверхности посредством прокладок и перегородок.

Масса и размер груза.

Сила инерции, возникающая при резкой остановке движущегося предмета прямо пропорциональна его массе. Поэтому масса груза очень важна с точки зрения блокировки и амортизации. При транспортировке груза следует учесть распределение массы в сочетании с размерами и опорными для него площадями. Грузы с большой массой следует распределить на большей площади, например, перенеся ее с одного торца контейнера на оба или в углы при помощи упоров на концах груза.

Прочность и хрупкость груза.

Многие грузы имеют достаточно большую жесткость или обладают такой структурой, что способны выдерживать большинство транспортировочных воздействий, в связи, с чем упаковка предохраняет их, главным образом, во время погрузочно-разгрузочных операций. Грузы, которые нуждаются в той или иной форме амортизаторов при транспортировке относятся к категории хрупких. При этом необходимая степень амортизации определяется способностью груза выдерживать механические воздействия при транспортировке и погрузочно-разгрузочных работах. К хрупким грузам относятся и достаточно жесткие изделия, из которых нельзя удалить входящие в их состав хрупкие элементы; они также вызывают необходимость оформления более сложной упаковки. В случае, когда для удобства упаковки кажется целесообразной разборка груза, не следует этого делать (за исключением того, когда для последующей сборки не требуется особых навыков или специальных инструментов).

Типы грузов.

Грузы считаются Lлегкими¦, Lсредними¦ или Lтяжелыми¦ с точки зрения степени их опоры на стенки тары. Грузы, которые способны полностью опираться на все стенки тары, относятся к категории Lлегких¦. Аудио- и видеоаппаратура, обувь в коробках, упакованные металлоизделия, которые передают интенсивную нагрузку на стенки тары, рассматриваются как примеры Lсредних¦ грузов. Рулоны тканей, детали машин неправильной формы, которые вовсе не опираются равномерно на стенки контейнера, относятся к категории Lтяжелых¦ грузов. Поэтому, грузоотправитель, не учитывающий характер груза при подборе упаковки для его транспортировки, может не раз подвергнуть груз нежелательным повреждениям.

Следует иметь в виду, что дефекты упаковки могут относиться более чем к одной упаковке, поэтому грузоотправителям необходимо оценивать тару на основе испытаний для того, чтобы убедиться, что грузы упакованы надлежащим образом и что с тарой в процессе транспортировки не могут возникнуть следующие проблемы:

Вспучивание тары относится к числу проблем, связанных с типом транспортируемого груза и качеством тары, и делится на три группы: набивание, смятие и осадка. Очевидно, что переполненная коробка, набитая предметами одежды, вспучивается в результате слишком сильного набивания; коробка, боковые стороны которой перетянуты сдерживающими лентами, вспучивается в результате смятия, осадка понятна сама по себе. Хотя вспучивание ослабляет коробку, его главный недостаток заключается в неудобствах погру-зочно-разгрузочных операций.

Сдавливание тары в противоположность вспучиванию приводит к тому, что хотя бы одна из сторон коробки продавливается внутрь. Хотя продав-ливание тары, как и вспучивание, приводит к расслаблению грузов, оно, прежде всего, свидетельствует о том, что коробка: слишком велика для данного груза, его внутренняя упаковка не годится, имеет место сжатие или по таре нанесли удар. Опасность такого повреждения может быть уменьшена за счет надлежащего подбора тары.

Недостаточная заполненность тары внутренней упаковкой. В международной практике нет определенных рекомендаций в отношении того, какой должна быть внутренняя упаковка. Грузоотправителю необходимо самому установить, какие перегородки, обвязки или амортизаторы целесообразно разместить в той или иной коробке. Груз необходимо упаковывать так, чтобы он не мог переместиться. Любой товар, который может передвинуться в таре, неизбежно портит себя, тару или то и другое вместе.

Неполное смыкание тары имеет место, когда ее верхние и нижние стенки не смыкаются плотно и надежно. Это вызывается неправильным или неполным соединением смыкающихся поверхностей, например, при помощи скоб, клея или липких лент.

Виды тары

Масса упаковываемого груза является главным фактором, влияющим на выбор тары для транспортировки. При этом следует избегать загрузки такой тары сверх номинальной грузоподъемности. Тара, используемая, например в США, обычно снабжается указанием ее предельной грузоподъемности в ярлыке изготовителя, помещенной в нижней части тары. Взвесив тару и сравнив ее массу, с тем, что указано на ярлыке, можно определить, не завышена ли масса груза из-за неправильной упаковки.

Материалы, используемые при транспортировке генеральных грузов, включают рифленый или твердый картон для легких грузов, металл - для жидких грузов, и древесину для тяжелых или больших по объему грузов. Тара, изготовленная из древесины, а также упаковочные клети широко используются для грузов весом больше чем 220 фунтов (100 кг), в то время как для грузов меньше этого веса фибровый картон (твердый или рифленый) является одобренным материалом при их транспортировке. В некоторых случаях деревянные поддоны заменили упаковочные клети.

Интенсивно как буфер для защиты грузов от внешних воздействий используются также полимерные материалы, которые обладают высокой долговечностью и служат в качестве изоляции, а также используется как материал для транспортировки жидкостей и скоропортящихся пищевых продуктов. Наиболее широко используемый материал в упаковке товаров для потребителей - картонные коробки, так как они легки по весу, недороги и могут быть без затруднений изготовлены и запасены. Картонные коробки изготавливают в большом разнообразии форм и размеров; почти половина их служит как упаковка для продовольствия.

Унифицированные блоки грузов применяются в основном для снижения затрат на тару и материалы для ее изготовления; они обеспечивают значительные преимущества и с точки зрения уменьшения потерь и повреждения груза при правильной транспортировке. Последнее возникает, когда унифицированный блок груза создается на наиболее ранней стадии процесса транспортировки, а разбирается, возможно, позднее.

В дополнение к типичным случаям использования данных блоков в ряде случаев они создаются для специального применения, например, для повторно используемой тары, обеспечивающей защиту от хищений грузов. В целях унификации грузов многие транспортные фирмы предоставляют грузоотправителям контейнеры и поддоны, трейлеры и полутрейлеры (см. п. 5.1 настоящего параграфа), которые могут быть пригодны как для определенного вида транспорта, так и для перевозок грузов в смешанных сообщениях.

Тара из фибрового картона (твердого или рифленого) является легкой, дешевой и удобной для транспортировки тарой в виде ящиков или коробок, существенным образом способствующей снижению опасности потерь и повреждений грузов.

Однако, несмотря на то, что фибровый картон пригоден для самых различных упаковок и условий паковки, его возможности зависят от следующих факторов:

сопротивления сжатию;

прочности линий бороздок (фальцованных кромок);

сопротивления прокалыванию;

способности сопротивляться ослабляющему воздействию влаги;

массы пакуемого груза.

Деревянные ящики. Стойкость древесины и ее способность задерживать удары и толчки является важным фактором выбора деревянной тары. Древесина, используемая для изготовления тары, может быть мягкой и твердой. Характерной особенностью мягкой древесины является то, что она тяжело раскалывается и имеет средние показатели прочности, способности удержи-вать гвозди и сопротивляемости ударам. Твердая древесина имеет более за-метную тенденцию к раскалыванию, ее древесные слои часто деформируют гвозди (тем не менее, она обладает более заметной способностью их удержи- \' вать), а также большую прочность и сопротивляемость ударам по сравнению с мягкой древесиной.

Основные преимущества деревянных ящиков, сколоченных гвоздями, заключаются в следующем:

максимальная защита содержимого в нем груза от повреждений в виде проколов, деформаций или поломок;

способность обеспечивать опору для транспортируемого груза во время перевозки и хранения;

возможность размещения трудно опирающихся грузов без чрезмерной деформации;

пригодность для размещения в ящике сложных деревянных перегородок и обвязок;

возможность варьирования прочности в результате подбора надлежащего вида ящика, толщины материала и рода древесины;

простота изготовления.

К недостаткам данной тары следует отнести:

повышенное соотношение массы тары к объему помещенного в нее груза; :

отсутствие водонепроницаемости;

наличие тенденции к постепенному разрушению.

На практике применяются таблицы, в которых указана рекомендуемая толщина доски для разных сортов древесины, видов ящиков и грузов и массы содержимого.

Ящики, скрепленные проволокой - это достаточно жесткие контейнеры, обладающие прочностью и пониженным расходом материала для своего изготовления, благодаря тому, что значительная часть древесины заменена в них стальной проволокой. Сплошные и перегородочные ящики типа поддонов представляют собой контейнеры, снабженные основанием, способным выдержать значительные нагрузки, а также удобным для манипулирования механическими погрузочно-разгрузочными средствами. Боковые стенки и основание такого контейнера могут иметь плотную или открытую структуру, а верхняя стенка может быть закрытой и открытой.

Тара из перекладин - открытая и закрытая.

Если транспортируемый груз слишком велик для размещения в ящике или контейнере, то применяется тара в виде остова из перекладин, для выбора которой необходимо учесть ряд основных факторов:

для перемещения тары без чрезмерного уклона каждое из трех размере-ний не должно превышать 9 м, а масса груза 5 000 кг. Тару таких размеров и массы можно перемещать стандартным погрузочно-разгрузочным оборудованием. Более крупные и тяжелые грузы обычно требуют специального оборудования;

требования к необходимой защите зависят от характера содержимого и предполагаемых трудностей погрузки-выгрузки. Если не требуется никакой защиты от климатических условий, то можно использовать открытую тару;

ее разборка транспортируемого груза позволяет уменьшить размер остова тары. Однако не следует разбирать грузы до уровня, когда для разборки требуются специальные инструменты или квалифицированный персонал;

распределение массы должно быть таким, чтобы центр тяжести груза совпал с геометрическим центром остова. Если этого не достигается, то необходимо отметить внешние поверхности остова тары в тех местах, где находятся точки равновесия;

груз следует прикрепить к основанию тары;

между транспортируемым грузом и внутренними поверхностями остова тары следует предусмотреть зазор не менее 25 мм, чтобы обеспечит возможность ее деформации;

основание остова тары выполняется с учетом надлежащей опоры для содержимого груза. Основными видами оснований являются рамы, часто используемые для уменьшения объема, и полозы.

Многооборотная тара из синтетических материалов. В качестве данной тары используется разнообразный ассортимент ящиков из синтетического материала с размерами основания 400x300 и 600x400 мм. Емкость ящиков может быть в интервале от 20 до 130 л. При этом ящики объемом 20 и 25 л могут штабелироваться на ящики объемом 40, 50, 60, 65 и 78 л. Возможно штабелирование на европоддонах и специальных поддонах промышленного назначения. Ящики имеют крышки, которые состоят из двух частей, соединяемых по линии типа гребенки. Ящики пломбируются пломбами одноразового использования. При штабелировании допускается усилие до 280 кг. В порожнем состоянии ящики вкладываются один в другой, что уменьшает их объем на 75 %. Многооборотная тара не только обеспечивает сохранность грузов во время транспортировки, но и исключает несанкционированный доступ.

Мешки и кули. Многие насыпные грузы экономически целесообразно транспортировать в гибкой таре типа мешков и кулей. Их главное преимущество заключается в сравнительно малой массе по сравнению с содержимым, а также связано с гибкостью, удобством заполнения и выгрузки, минимально требуемыми габаритами для хранения и малой себестоимостью изготовления.

Известны следующие основные виды мешков и кулей: хлопчатобумажные посылочные мешки, льно-джуто-кенафные и водонепроницаемые текстильные мешки, полиэтиленовые или иные пластиковые мешки и бумажные кули для отправки грузов. Независимо от выбора надлежащего мешка или куля для отправки груза на удобство использования данной тары сильно влияет принцип ее хранения, заполнения и разгрузки. Например, хрупкость бумажных мешков приводит к их разрывам, что происходит обычно в результате хранения мешков при чересчур сухих атмосферных условиях. Поэтому такие мешки следует хранить в зонах с высокой влажностью.

Кипы и тюки бывают сжатыми (как, например, для хлопка-сырца, шерсти и отходов бумаги) или свободными (как, например, для отправки некоторых мягких грузов, включая текстиль, ткани, меха, ковры и т.п.) Грузы, особенно подверженные загрязнению, увлажнению, порезам и повреждениям в местах подвеса на крюк, требуют внутренней защиты, обычно в виде влагонепроницаемой защиты, обвертки из фибрового картона, а для уменьшения повреждений в местах подвеса на крюк - наличие Lушек¦ в углах кипы. Кроме того, на кипах следует четко и ясно помещать условные маркировки относительно способов погрузки-выгрузки.

Барабаны, бочки и фляги пригодны для разного использования. Например, в них можно помещать жидкости, полужидкости, порошки, стружкообразные и зернистые химические вещества. Они обеспечивают хорошую защиту для хрупких и дорогостоящих устройств; их также широко применяют для перевозки опасных, горючих, коррозийных и кислотных грузов.

Данная тара предохраняет груз от распыления и проникновения влаги и может быть устойчивой по отношению к водяному пару, а также создает помеху для хищений грузов. Материалами для ее изготовления служит фибровый картон, бумажные композиты, дерево, фанера, сталь, алюминий и полиэтилен и другие полимерные материалы; она может быть как наружной, так и внутренней, а также однократного и повторного использования. Существует ряд возможных способов для закрытия указанной тары.

Грузополучатель имеет право отказаться от приема смятых барабанов, бочек и фляг, даже, если они не разорваны. Главная причина их смятия - чрезмерные размеры тары для транспортировки и плохое ее закрытие, а также недостаточно плотное примыкание верхних крышек. Смятые бочки и барабаны обычно встречают меньше возражений со стороны грузополучателя, если только они не разорваны. Здесь причиной этого является сдвиг тары, приводящий к смятию корпуса, шва, кромки бочки или барабана. Плотная упаковка и надлежащие подкладки позволяют свести сдвиг к минимуму.

Транспортировка грузов в надлежащей таре

Общие принципы

Унификация грузов (размеры поддонов)

Вопросы упаковки

Виды тары

Решения по выбору тары

Опасности транспортировки

Маркировка и нанесение этикеток

Решения по выбору тары

Функция наружной тары для отправляемого груза состоит в том, чтобы защитить его и обеспечить удобство погрузочно-разгрузочных операций. С учетом данных целей выбор тары основывается на следующем: виде груза, перевозки и транспорта для ее осуществления, стоимости упаковки по сравнению со стоимостью груза, его массы и объема, легкости сборки и необходимости закрытия груза на замок или опломбирования.

Перегородки и обвязки необходимы для того, чтобы создать неподвижность в таре транспортируемому грузу и передать воздействие концентрированной нагрузки на более обширные участки или иные поверхности тары. Выбор материалов, используемых для изготовления перегородок и обвязок, может быть разнообразным (от тяжелых древесных брусьев до фибрового картона).

Обшивка лентами используется как для армирования внутренних перегородок и обвязок, так для скрепления внешней транспортировочной тары. Основными материалами для изготовления обшивки служит металл или полимерные материалы. Обшивка лентами особенно полезна для армирования деревянных ящиков и каркасов и для уменьшения количества используемых гвоздей. Она увеличивает примерно на 10 % прочность коробок из фибрового картона, особенно вдоль линий бороздок, способствуя устранению порчи перегруженных коробок и обеспечению надежной их поставки.

Осторожность при штабелировании. Как уже отмечалось, укладка грузов один на другой может привести к разрушению тары. Поэтому необходимо проявлять осторожность при штабелировании, ограничивая массу отдельных ярусов в соответствии с прочностью тары. Следует избегать свивания кромок тары с полос и поддонов, а также обеспечивать надлежащие проходы между рядами штабелей с грузами, для того, чтобы погрузочно-разгрузочное оборудование не повредило их.

Маркировку, определяющую принадлежность груза, требуется наносить на каждую тару. Отчетливые, понятные и полные сведения позволяют свести к минимуму ошибки при транспортировке. Если ошибка все же случается, то четкая маркировка помогает установить и исправить неправильное обращение. Все старые маркировки, за исключением отметок изготовителя и грузоотправителя, необходимо стирать.

В дополнение к показателям отправляемого груза следует отмечать все данные по ограничениям, для этого необходимо применять соответствующие предупредительные символы, располагая их там, где они будут особенно полезны. Предупредительные знаки для внешнеторговых грузов, следующих транзитом через зарубежные страны, необходимо выполнять на языке данных страны

Пломбирование. По возможности транспортные средства и контейнеры необходимо опломбировать. Существует два основных вида пломб: индикаторные (допускающие возможность порчи злоумышленниками) и силовые (обеспечивающие высокую надежность). Правильное пломбирование контейнеров и дверей транспортных средств защищает грузоотправителя и транспортное агентство от потерь, вызываемых хищениями или ошибками. При этом в целях контроля следует регистрировать номера пломб в отправительской документации.

Опасности транспортировки

В процессе перевозки имеют место наибольшие повреждения транспортируемых грузов. Помимо опасности воздействий на груз и влияния на него специфичных условий, таких как морская вода при перевозке на морском транспорте и атмосферное давление при транспортировке в воздушном сообщении, транспортные потери и опасность повреждений характерна для всех видов транспорта. Различия объясняются главным образом степенью опасности на различных видах транспорта.

Морской транспорт. Воздействие сил на груз на морском судне находится вне контроля грузоотправителя, но может изменяться в зависимости от таких факторов, как: надежность крепления груза, высота его укладки и распределение массы, как в определенных отсеках судна, так и в целом по нему. К воздействиям сил на груз на морском судне, которые возникают в процессе укладки груза, добавляются силы, обусловленные скоростью движения судна и состоянием моря. Сочетание этих сил может вызвать крен, тангаж, пульсацию и вибрацию, как только гребной винт может оказаться не погруженным в воду. Все эти воздействия, несомненно, увеличивают вероятность повреждения груза.

Железнодорожный транспорт. Изменение направления воздействия силы, вызываемой внезапными рывками при \"троганиях\" железнодорожного состава с места или при остановках, приводят к сдвигу груза. На степень вибрации груза влияет состояние железнодорожного полотна, когда плохое его состояние даже при минимальной скорости создает значительную раскачку вагонов и подвижку грузов. Поэтому при загрузке железнодорожных вагонов чрезвычайно важно обеспечить плотную укладку груза с надлежащими перегородками и раскосами. Следует учесть, что неполные слои груза требуют опоры. Когда штабели контейнеров имеют разные уровни и плотности, необходимо применять подпорные прокладки.

Кроме того, следует защищать двери вагонов, чтобы груз не мог вывалиться через раму. Автомобильный транспорт. Изменения в направлениях сил воздействия при внезапных \"троганиях\" с места и остановках приводят к сдвигу груза. Вибрации, вызванные плохим состоянием дорожного покрытия, по которому движется автомобиль, могут привести к повреждениям груза. Автотранспортное средство может покачиваться, накреняться в зависимости от состояния шоссе и амортизаторов и скорости движения данного средства. С целью уменьшения сдвигов груз должен быть плотно уложен, уравновешен и расперт.

Воздушный транспорт. При взлете и посадке воздушных судов появляются силы воздействия на груз, аналогичные силам на наземных видах транспорта. Во время полета самолета опасности транспортируемым на нем грузов вызываются главным образом изменениями атмосферного давления и температуры окружающего воздушное судно воздуха.

Погрузочно-разгрузочные операции. Наиболее распространенной причиной повреждения груза во время данных операций является его падение, как при ручной переноске, так и в результате ошибки в работе подъемно-транспортного оборудования. Контакт между тяжелыми и легкими грузами может привести к повреждению более легкого груза, например, такое повреждение может иметь место на лотке или конвейере, или при сдвиге груза в транспортном средстве.

Другие опасности, возникающие во время погрузочно-разгрузочных операций, вызываются вильчатыми автопогрузчиками, сломанными поддонами и при столкновениях погрузочно-разгрузочных средств с грузами. В морских портах, где используются в погрузочно-разгрузочных операциях стропы и сети, повреждение может произойти при подъеме груза или его опускании. Некоторые повреждения грузов во время погрузочно-разгрузочных работ могут быть вызваны злоумышлено.

Складирование. Все конвенциональные грузы, уложенные один на другой во время складирования, могут подвергнуться раздавливанию. Аналогичные повреждения возникают при неумении уложить грузы в штабеля строго по вертикали или при недопустимом сдвиге тары с грузом за край стеллажа или поддона.

Климатические влияния. Любой груз, перегружаемый во время плохой погоды, может подвергнуться повреждению под действием осадков. Грузы, перевозимые на автомобилях с открытым кузовом, будут отсыревать, если упаковка не рассчитана для наружного хранения. Перед погрузкой грузов в вагоны, трейлеры и контейнеры следует проверить данные транспортные средства на влагопроницаемость.

Маркировка и нанесение этикеток

Цель маркировки и нанесения этикеток на упаковке груза заключается в том, чтобы охарактеризовать отправку в достаточно полном объеме, позволяющем транспортно-экспедиторскому агентству направить груз окончательному клиенту. Если маркировки или этикетки неясны или стерлись с тары, отправка груза задерживается или направляется неверным маршрутом, становясь удобной мишенью для похитителей. Поэтому на таре следует помещать ту маркировку и этикетку, которая необходима для перевозки содержимого в ней груза. Старые отметки и знаки надо удалить.

В настоящее время различается товарная, отправительская, специальная и транспортная маркировки. Отправительская, товарная и специальная маркировка наносятся грузоотправителем, транспортная - перевозчиком или его агентом.

В зависимости от условий договора купли-продажи маркировка обычно содержит следующие данные:

товарная - наименование товара, заводская упаковка, номер заказа и наряда, сорт, время выпуска;

отправительская - пункты отправления и назначения, наименование отправителей и получателей, общее число мест, масса брутто и нетто;

транспортная - число мест в партии, перевозимой по одному транспортному документу, порядковый номер грузового места в партии;

специальная - предупредительные надписи и знаки, предписывающие способ обращения с товаром при его хранении, перегрузке, перевозке, использовании.

Перечисляемые ниже мероприятия могут помочь грузоотправителям снизить опасность хищений грузов, вызываемых неудачными приемами маркировки и нанесения этикеток:

не следует раскрывать содержимое наиболее ценных или легко расхищаемых грузов (например фото- и кинокамер или переносной аудио- и видеотехники) при помощи рекламных или иных наружных этикеток. Фирменные рекламы, особенно хорошо известных компаний и изделий, которые привлекают внимание похитителей, являются для них прямым приглашением;

необходимо убедиться, что каждая отправка груза ясно, отчетливо и надежно замаркирована именем и адресом только одного грузоотправителя и одного клиента прежде, чем она будет передана транспортной фирме;

следует отмечать этикеткой или ярлыком каждую тару или штуку груза в соответствии с классификационными справочниками и тарифами транспортной организации;

рекомендуется маркировать хрупкие грузы (например, стекло) заметными ярлыками, указывающими на характер данных грузов;

не следует заказывать для грузов контейнеры с предупредительными маркировками, если они не нужны;

в отправках грузов для следования Lпо заказу¦ необходимо маркировать соответствующим образом каждую наружную тару опознавательными символами или номером, указав его на отправительском заказе и договоре перевозки;

следует указывать фамилию и адрес комиссионера или агента в пункте экспорта, а также получателя экспортируемого груза;

надежно, с использованием хорошего клея необходимо прикреплять этикетки к таре;

по возможности следует избегать применения подержанной тары. В случае ее использования необходимо удалить или стереть старые этикетки и маркировки;

при адресовании тары не рекомендуется пользоваться мимеографами или печатными устройствами трафаретного типа. Такие приспособления обязательно приводят к изображению трудно различимых адресов;

необходимо снабжать соответствующими маркировками тару, содержащую грузы, которые требуют особого обращения или складирования. Такая информация должна быть отражена также и в договоре перевозки;

следует предусматривать обучение работников перевалочных пунктов. Основной курс обучения должен содержать меры по борьбе с потерями, в частности инструкции, которые относятся к маркировке, нанесению этикеток, погрузочно-разгрузочным операциям, соблюдению указаний, сообщаемых на предупредительных этикетках, маркировке тары, имеющей плохое состояние и обращению с тарой (включая способы ее ремонта);

если требуется предупредительная маркировка, то рекомендуется помещать на таре указания типа LВЕРХ¦, LВВЕРХ¦, LЭТОЙ СТОРОНОЙ ВВЕРХ¦, LСТЕКЛО¦, LСОДЕРЖАТЬ В СУХОСТИ¦, LСКОРОПОРТЯЩИЙСЯ ТОВАР¦, LХРАНИТЬ ЗАМОРОЖЕННЫМ¦ и другие специальные инструкции подобного рода. В случае необходимости следует применять стрелки, указывающие или дополняющие значение слов LВЕРХ¦ или LВВЕРХ¦. Эти стрелки не должны затемнять значений других маркировок;

рекомендуется информировать транспортно-экспедиторские организации относительно необходимости новых маркировок. При отправке груза за границу следует предусматривать помещение с наружной стороны тары инструкции относительно погрузочно-разгрузочных операций на двух языках (особенно на языке страны назначения). Применение символов международного типа является более эффективным, чем каких-либо слов.

Подводя итог сказанному можно сделать следующие выводы:

За исключением повреждений, вызванных неудачной конструкцией тары или дефектами грузов, большинство повреждений, связанных с тарой объясняются неудовлетворительным замыканием тары, ее перегрузкой, наличием в ней пустот, а также несовершенными перегородками, обвязкой и амортизаторами.

При погрузке и разгрузке грузов в/из железнодорожные вагоны, автомобильные трейлеры или контейнеры могут быть вызваны такие же повреждения, как и при перевозке конвенционального груза, если допускается грубое обращение или беспорядочное их распределение, и они не снабжены надлежащими перегородками или раскосами.

Грузоотправителю необходимо следить за движением грузов, чтобы-определить наиболее часто имеющие место виды повреждений, которые характеризуют недостаточную прочность грузов или тары. Такие виды повреждений следует исправлять до начала следующей отправки, чтобы избежать увеличения затрат на транспортировку.

Данные вопросы являются общими для грузоотправителей и транспортно-экспедиторских агентств.

Повреждение грузов при транспортировке означает финансовую потерю, поэтому способ упаковки грузов может оказаться главным фактором, влияющим на транспортные потери из-за хищений и/или повреждений. Снижение таких потерь может быть достигнуто на основе принятия практических рекомендаций и принципов упаковки.

Поэтому данный параграф служит общим руководством по упаковке и транспортировке грузов с целью обеспечения их надежной доставки. Он не охватывает технические аспекты упаковки, а лишь иллюстрирует их принципы. Для более подробной информации по данному вопросу необходимо обращаться к услугам известных фирм по испытанию упаковки, а также опытным консультантам.

https://www.lobanov-logist.ru/library/all_articles/55166/

Возврат к списку

ТРАНСПОРТИРОВКА ГРУЗОВ В НАДЛЕЖАЩЕЙ ТАРЕ