РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ МОРЕМ Юрий Мишальченко Андрей Гунин

РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ МОРЕМ

1. Международные нормы, регулирующие режим перевозок грузов морем

В процессе перевозки грузов морем возникает целый комплекс отношений имущественного характера.

В связи с этим государства, заинтересованные в торговом мореплавании, издавна уделяли пристальное внимание развитию национального морского права. Тем не менее, осложнение отношений в сфере торгового мореплавания \"иностранным элементом\" с развитием международной торговли потребовало разработки особых методов их правого регулирования, отличных от национальных. Это привело к появлению правовых норм, специально регулирующих этот вид международных отношений. В настоящий момент можно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозку грузов, закрепленных различными международными договорами:

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.

Участие в этой конвенции большинства стран (более 80) определяло ее значение на протяжении десятилетий. В ее рамках были выработаны минимальные стандарты, касающиеся ответственности и обязанностей перевозчика. Это, в свою очередь, помогло распределить ответственность между судовладельцами и грузовладельцами, что дало начало развитию смежных областей права (в частности, страхованию).
2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ МОРЕМ

1. Международные нормы, регулирующие режим перевозок грузов морем

В процессе перевозки грузов морем возникает целый комплекс отношений имущественного характера.

В связи с этим государства, заинтересованные в торговом мореплавании, издавна уделяли пристальное внимание развитию национального морского права. Тем не менее, осложнение отношений в сфере торгового мореплавания \"иностранным элементом\" с развитием международной торговли потребовало разработки особых методов их правого регулирования, отличных от национальных. Это привело к появлению правовых норм, специально регулирующих этот вид международных отношений. В настоящий момент можно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозку грузов, закрепленных различными международными договорами:

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.

Участие в этой конвенции большинства стран (более 80) определяло ее значение на протяжении десятилетий. В ее рамках были выработаны минимальные стандарты, касающиеся ответственности и обязанностей перевозчика. Это, в свою очередь, помогло распределить ответственность между судовладельцами и грузовладельцами, что дало начало развитию смежных областей права (в частности, страхованию).
2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.

Настоящий протокол, вступивший в силу 23 июня 1977 года, пересмотрел прежде всего положения об ограничении ответственности, так как с 1924 года в результате снижения стоимости валют реальная сумма ограничения ответственности снизилась в 9 раз.

Были введены положения о праве служащих и агентов перевозчика на защиту согласно положениям Конвенции. Появились нормы о невозможности ограничения ответственности судовладельца, его агентов и служащих, если \"ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика\", (\"служащего или агента\") \"совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба\".

Протоколом была расширена географическая сфера применения Конвенции, которая помимо случаев, когда \"коносамент выдан в Договаривающемс государстве\", включила в свою сферу перевозки из порта договаривающегос государства, а также случаи включения в коносамент условия \"Парамаунт\", то есть случаи, когда договор предусматривает, что правила Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяютс к этому договору. Наконец, Протокол дает возможность каждому государству расширить сферу применения Конвенции по собственному усмотрению. Таким образом, с момента вступления Протокола в силу, одни страны продолжали руководствоваться только Гаагскими правилами, а другие - Гаагскими правилами, дополненными Правилами Висби.

3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.

Гамбургские правила регулируют более широкую сферу морских грузовых перевозок и в значительной мере сближены с нормами, действующими на других видах транспорта.

Императивные нормы об ответственности перевозчика применяются здесь к периоду, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

Согласно пункту 2 статьи 4 Конвенции считается, что груз находится в ведении перевозчика с момента, когда он принял груз от грузоотправителя или лица, действующего от имени грузоотправителя; какого-либо органа или иного третьего лица, которому в силу закона или правил, применяемых в порту погрузки, груз должен быть передан для отгрузки, до момента, когда он сдал груз путем передачи груза грузополучателю, или, в случаях, когда грузополучатель не принимает груз от перевозчика, - путем предоставлени его в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором или законом или обычаями, применимыми в порту разгрузки, или путем передачи груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которым в силу закона или правил, применимых в порту разгрузки, должен быть передан груз. По вопросу оснований ответственности Гамбургскими правилами было принято кардинально новое решение.

Они отказались от таких традиционных оснований ответственности перевозчика, как мореходность судна, навигационные ошибки, риски, опасности и случайности на море, непреодолимая сила, военные действия и т.д.

Как отмечается в приложении 2 к Конвенции, согласно общей договоренности ответственность перевозчика в соответствии с Конвенцией основана на принципе презюмируемой вины.

Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика, однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило. Принимая во внимание содержание пункта 1 статьи 5 Конвенции, можно сказать, что перевозчик обязан, во-первых, доказать наличие определенных обстоятельств, которые вызвали утрату, повреждение или задержку груза, то есть установить причины возникновения ущерба.

Во-вторых, перевозчик обязан доказать, что \"он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий\".

Если не будет доказан хотя бы один из этих двух пунктов, перевозчик несет ответственность. Особенно важно подчеркнуть, что Конвенци 1978 года не содержит правила об освобождении перевозчика от ответственности при наличии навигационной ошибки.

Основанием ответственности, отрицающим принцип презюмируемой вины перевозчика, является прямой или косвенный умысел.

Это основание базируется на доказанной вине перевозчика и применяетс в статье 8 Конвенции об утрате права на ограничение ответственности.

Перевозчик утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче груза явились результатом действия или упущения перевозчика, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.

Негативная формулировка в отношении ответственности перевозчика применяетс в пункте 6 статьи 5: \"Перевозчик не несет ответственности кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни или различных мер по спасанию имущества на море\".

Для ответственности грузоотправителя негативная формулировка применена для общего правила, в соответствии с которым грузоотправитель не отвечает за ущерб, \"если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов\". Географическая сфера применения Конвенции 1978 года шире сферы применения Конвенции 1924 года.

В статье 2 Гамбургских правил перечислены практически все возможные ситуации.

2. Законодательство Российской Федерации, регламентирующее перевозки грузов морем

В связи с тем, что СССР (Российская Федерация) не присоединился к основным международным договорам в сфере морских грузовых перевозок (прежде всего к упомянутым ранее), регулирование отношений, возникающих в связи с морскими грузовыми перевозками, в России осуществляется на основе национального законодательства и международных морских обычаев.

Основными источниками права, регламентирующими эту сферу права, являютс части первая и вторая Гражданского кодекса Российской Федерации, принятые Государственной Думой 21 октября 1994 года и 22 декабр 1995 года (ГК РФ), Кодекс торгового мореплавани Союза ССР 1968 года (далее по тексту - КТМ РФ).

В соответствии с морским законодательством Российской Федерации существуют два правовых режима:

один - для морских перевозок между портами России (каботаж); другой - для перевозок в заграничном сообщении.

Основное различие между ними заключается в том значении, которое придаетс воле сторон договора о морской перевозке.

Если для каботажа нормы, содержащиеся в КТМ РФ, признаются императивными, то для взаимоотношений между российскими и иностранными организациями большинство этих норм являются диспозитивными.

КТМ РФ предусматривает два вида договоров перевозки:

с условием предоставления всего судна или отдельных его помещений (чартер);

без такого условия.

В новом Гражданском кодексе, в отличие от Кодекса торгового мореплавания, выделяются два самостоятельных договора: договор перевозки груза и договор фрахтования.

Хотя в их основе лежит одно фактическое действие - перевозка груза морем, объем обязанностей и ответственности сторон сильно отличаются.

Различными являются и письменные доказательства: для договора морской перевозки - коносамент, а для договора фрахтования - чартер.

Такая трактовка характерна также для морского права Англии, США, Италии, Нидерландов, Швейцарии, Либерии и других стран. Нормы российского права в отношении коносамента в основном воплотили в себе положения Конвенции 1924 года.

Что касается чартеров, то здесь, как и в международной практике, большое значение имеют проформы чартеров, установившиеся в торговых перевозках.

Международными организациями ранее предпринимались попытки стандартизации и унификации перевозок по чартерам. Тем не менее, пока еще не существует осознания того, что такие меры необходимы. Единственное, что сейчас необходимо, - это унификация некоторых терминов, применяющихся в чартерах. Несмотря на это в КТМ РФ существуют специальные статьи, посвященные чартеру. Так, статья 122, действующего КТМ РФ, регламентирует содержание чартера: чартер должен содержать наименования сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, места назначения или направления груза.

Остальные условия и оговорки могут быть включены в чартер по согласованию сторон. Одной из особенностей российского морского права является обязательность выдачи перевозчиком отправителю коносамента в каботажных перевозках.

В нормах большинства зарубежных стран, а также в конвенциях 1924 и 1978 годов предусмотрена обязанность перевозчика выдать коносамент \"по требованию отправителя\", что дает возможность применять другие документы, которые, в свою очередь, являются доказательством заключения договора морской перевозки и приема перевозчиком груза. Однако в проекте нового КТМ Российской Федерации это требование приближено к международным нормам.

В соответствии со статьей 159 проекта коносамент должен быть выдан по требованию отправителя.

Кроме того, допускается использование других документов вместо коносамента, в том числе \"бортового коносамента\", в котором в дополнение к данным, необходимым для простого коносамента, должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должна быть указана дата или даты погрузки. Одним из принципиальных отличий действующего КТМ РФ от норм многих государств и Конвенции 1978 года является признание в качестве основания для освобождения от ответственности перевозчика (но только в загранплавании) наличия \"навигационной ошибки\", то есть упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном.

Для освобождения от ответственности перевозчик обязан доказать не только наличие навигационной ошибки, но и причинную связь между несохранностью груза и этой ошибкой.

Если же причиной, вызвавшей навигационное происшествие (посадку на мель, столкновение и др.), явились обстоятельства, за которые перевозчик должен по закону отвечать (немореходное состояние судна на момент выхода в рейс, необоснованная девиация и т.п.), то последующая навигационная ошибка не освобождает перевозчика от ответственности.

Это положение ставит российского морского перевозчика в более выгодные условия по отношению:

к другим перевозчикам грузов,

к морским перевозчикам государств, подписавших Конвенцию 1978 года, где это правило отсутствует.

Одновременно это в некоторой мере негативно сказывается на конкурентоспособности российского торгового флота на мировом рынке (несмотря на то, что эта норма не является императивной для перевозок в заграничном сообщении, она будет применяться в случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное).

Кстати, это правило сохранено и в проекте нового КТМ. В действующем Кодексе, как и в Гамбургских правилах, основанием ответственности перевозчика является вина, которая презюмируется.

Это возлагает на перевозчика основное бремя по доказыванию своей невиновности. тем не менее статья 162 действующего КТМ РФ возлагает на истца бремя доказывания вины перевозчика в значительно большем числе случаев, чем это делает Конвенция 1978 года, а именно: \"Перевозчик не отвечает за недостачу груза, прибывшего в место назначения в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также груза, перевозившегося в сопровождении проводника отправителя или получателя, если только получатель не докажет, что недостача груза произошла по вине перевозчика\".

Необходимо подчеркнуть, что речь в этой статье идет именно о недостаче груза, но не о полной его утрате или повреждении, так как груз может быть поврежден и без доступа к нему (например, при несоблюдении необходимого температурного режима).

Закон предполагает перевозчика невиновным в недостаче, так как в перечисленных в статье случаях имеются убедительные доказательства того, что перевозчик не имел доступа к грузу на всем протяжении перевозки.

Говоря о проекте нового КТМ, необходимо отметить, что последнее положение здесь отсутствует, а норма в отношении ответственности перевозчика (статья 185 проекта) сформулирована в негативной форме.

Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка в его доставке произошли вследствие обстоятельств, перечисленных в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, среди которых обстоятельства непреодолимой силы, опасности или случайности на море и в других судоходных водах, пожар, возникший не по вине перевозчика, недостатки судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости (скрытые недостатки,) и т.д.

В действующем КТМ присутствуют различные положения о размерах ответственности перевозчика за нанесенный ущерб грузу.

При перевозке в заграничном плавании применяется статья 165 Кодекса, в соответствии с которой \"возмещение за утраченное или поврежденное место или обычную единицу груза не может превышать 250 рублей\" (очевидно, что эта сумма сейчас не применяется.

Судебно-арбитражная практика идет по пути признания компенсации реального ущерба). При этом соглашение сторон об уменьшении этой суммы недействительно.

Для перевозок в каботаже применяется следующее правило: \"За утрату, недостачу или повреждение груза перевозчик несет ответственность в следующих размерах:

за утрату и недостачу груза - в размере действительной стоимости утраченного или недостающего груза;

за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость.

Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в цену утраченного или недостающего груза\". В проекте нового КТМ (статья 188) почти повторяются основные положения статьи 6 о пределах ответственности, оговоренных в Конвенции 1978 года, за исключением значения максимальной суммы ответственности за утрату или повреждение груза, установленного в проекте Кодекса на более низком уровне:

Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666,67 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки либо 2 расчетных единиц за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.

Ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза ограничивается суммой, в 2,5 раза превышающей фрахт, подлежащий уплате за перевозку груза, доставка которого просрочена.

Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком, не может превышать предела, который был установлен согласно пункту 1 настоящей статьи за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность...\".

В качестве расчетных единиц целесообразно, по аналогии с Конвенцией, использовать международную счетную единицу SOR (Специальные права заимствования).

При этом контейнер, паллет или подобное приспособление считаются одним местом или единицей груза, если только это приспособление не используется для объединения грузов, количество мест или единиц отгрузки которых указаны в коносаменте в качестве упакованных в такое приспособление. В проекте нового КТМ имеется положение, приближенное к требованиям подпункта \"е\" статьи 2 Протокола об изменении Конвенции 1924 года, подписанного в 1968 году.

В существующей редакции проекта предусмотрено, что умысел или грубая неосторожность действия или бездействия перевозчика являются основаниями утраты последним права на ограничение ответственности.

Новый Кодекс торгового мореплавания будет регламентировать ответственность агентов и служащих перевозчика, которые вправе воспользоваться теми же правами в отношении освобождения от ответственности, что и перевозчик, и к которым относятся по аналогии правила об утрате права на ограничение ответственности. Необходимо более детально остановиться на специфике правового режима перевозок грузов иностранных фрахтователей.

Его особенностью является решающее значение воли сторон при регулировании отношений по фрахтовому соглашению.

В соответствии со статьей 119 действующего КТМ \"во взаимоотношениях между советскими организациями, а также в случаях, прямо предусмотренных в настоящей главе, соглашения сторон, не соответствующие правилам настоящей главы, недействительны\".

Таким образом, для договоров перевозки, в которых участвуют иностранные компании (в частности, фрахтователи), императивными являются лишь некоторые нормы КТМ РФ.

В связи с этим к отношениям, регулируемым подобными договорами, не применяется, например, правило об обязательной выдаче перевозчиком коносамента, так как в статье 123 действующего Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, содержащей это правило, нет прямого указания на его императивный характер по отношению к вышеупомянутым договорам.

Какие же нормы не могут быть изменены соглашением пароходств (и иных российских судовладельцев) и иностранных фрахтователей?

К ним относятся:

норма об обязанности перевозчика привести судно в мореходное состояние до начала рейса.

В соответствии со статьей 129 действующего КТМ она включает в себя обязанность \"обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым, а равно привести трюмы и все другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза\". Это положение в основном соответствует аналогичному правилу Конвенции 1924 года.

В техническом отношении мореходное состояние судна российского судовладельца обеспечивается выполнением всех требований, содержащихся в правилах Главного управления регистра.

Мореходность судна - понятие относительное, связанное со способностью надлежаще выполнить конкретную задачу по транспортировке груза;

порядок сдачи груза перевозчиком получателю (статья 156 действующего КТМ) также почти полностью совпадает с требованием Конвенции 1924 года (пункт 6 статьи 3), но отличается от положений Конвенции 1978 года (прежде всего по срокам).

По российскому законодательству презюмируется получение перевозчиком груза в том количестве и внешнем состоянии, которые отражены в коносаменте, и перевозчик, в случае предъявления к нему иска, обязан доказать, что ущерб грузу был причинен не по его вине.

Тем не менее, первоначальное бремя доказывания падает на истца, который должен доказать наличие ущерба, а также, что утрата или повреждение груза произошли в период его нахождения у перевозчика.

Необходимо также отметить, что предусматриваемый трехдневный срок (а в Конвенции 1978 года - 15 календарных дней) применим лишь в тех случаях, когда недостача или повреждение не могут быть обнаружены \"при обычном способе приема груза\" вследствие особых свойств груза, упаковки и т.д. К грузам, не требующим специальной приемки, этот срок не применяется;

ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза (статья 160 действующего Кодекса торгового мореплавания).

При обнаружении утраты, недостачи или повреждения груза вина перевозчика в их возникновении презюмируется. Поэтому для освобождения от ответственности перевозчик должен доказать, что им были предприняты все разумные меры для сохранения груза. Тем не менее, в статье приводится примерный перечень тех обстоятельств, которые могут служить основанием освобождения от ответственности (как и в Конвенции 1924 года). В проекте Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации эта норма уже не является императивной для перевозок грузов по договорам с иностранными организациями;

норма о минимальной сумме предела ответственности перевозчика за место или единицу груза (статья 165 действующего КТМ).

В качестве такого предела устанавливается сумма реального ущерба. Причем, данная норма не позволяет сторонам договора уменьшать эту сумму, но дает возможность увеличивать ее.

По проекту нового Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, если перевозка осуществляется на основании коносамента, любое условие в договоре морской перевозки груза об освобождении перевозчика от ответственности или установлении меньшего предела ответственности, чем тот, который предусмотрен Кодексом, является недействительным.

Эта норма не применяется к соглашениям, заключенным относительно:

ответственности перевозчика с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки до его сдачи;

перевозки живых животных и грузов, которые в соответствии с договором перевозятся на палубе;

перевозки определенных грузов на особых условиях, когда характер и состояние груза либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, если в этом случае не выдается коносамент и согласованные условия перевозки включены в документ, не являющийся товарораспорядительным и содержащий указание на это (статья 194 проекта).

В дополнение к этим нормам в проекте Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации внесено императивное правило в отношении перевозчика (статья 167 проекта), в соответствии с которым перевозчик обязан с момента принятия груза к перевозке до его выдачи надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их.

Это правило вполне естественно: оно исходит из общих начал и смысла гражданского законодательства и требований добросовестности, разумности и справедливости.

Таким образом, российское законодательство воплотило в себе нормы Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. Эти положения были разработаны в то время, когда влияние судовладельцев было очень велико.

Протокол 1968 года частично видоизменил Конвенцию, нисколько не нарушив ее принципиальное положение - освобождение перевозчика от ответственности вследствие навигационной ошибки.

Гамбургские правила 1978 года отходят от этого льготного для морского перевозчика принципа, а также вводят ряд новых норм, которые сближают морское торговое право с правовыми нормами, действующими на других видах транспорта.

Появление этой Конвенции явилось воплощением усилившегося влияния грузовладельцев.

Российское законодательство по-разному подходит к распределению ответственности между перевозчиком и грузовладельцами в зависимости от географических характеристик перевозки.

Если перевозка осуществляется между портами Российской Федерации, то на перевозчика возлагается больший объем обязанностей по сохранности груза и более высокий уровень ответственности. Для таких перевозок правило о навигационной ошибке не применяется.

При перевозках в заграничном сообщении судовладельцы пользуются более льготным режимом.

Во-первых, стороны договора обладают гораздо большей свободой в определении условий договора.

Во-вторых, к таким перевозкам применяется правило о навигационной ошибке.

В-третьих, размер ответственности перевозчика ограничен.

Юрий Мишальченко, кандидат юридических наук, преподаватель кафедры международных экономических отношений Санкт-Петербургского университета экономики и финансов

Андрей Гунин
https://www.lobanov-logist.ru/library/all_articles/55414/

Возврат к списку