Контейнерные перевозки на морском транспорте Лебедев В. П. Мельников Н. В.

Контейнерные перевозки на морском транспорте

Доставка грузов «от двери до двери» в международном сообщении в современном мире немыслима без использования контейнеров, поэтому экскурс в транспортный процесс мы продолжим исследованием контейнерных перевозок, важность которых трудно переоценить. Около половины генеральных грузов в мировой внешней торговле перевозится в контейнерах, что особенно характерно для товаров экономически развитых стран.

Термин "контейнер" означает транспортное оборудование (клетка, съемная цистерна или подобное приспособление):
i) представляющее собой полностью или частично закрытую емкость, предназначенную для помещения в нее грузов;
ii) имеющее постоянный характер и в силу этого достаточно прочное, чтобы служить для многократного использования;
iii) специально сконструированное для облегчения перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки грузов;
iv) сконструированное таким образом, чтобы была облегчена его перегрузка, в частности с одного вида транспорта на другой;
v) сконструированное таким образом, чтобы его можно было легко загружать и разгружать;
vi) имеющее внутренний объем не менее одного кубического метра;
термин \"контейнер\" охватывает принадлежности и оборудование контейнера, необходимые для данного типа контейнера, при условии, что такие принадлежности и оборудование перевозятся вместе с контейнером. Термин \"контейнер\" не включает транспортные средства, принадлежности, запасные части транспортных средств и упаковку.

Съемные кузова приравниваются к контейнерам.

Такое определение понятия «контейнер» содержится в Таможенной конвенции, касающейся контейнеров, 1972 г.

Контейнеры подразделяются на универсальные и специальные. Универсальный контейнер представляет собой обычно ящик, изготовленный из стали и алюминия, снабженный дверью в одной торцевой стороне или дополнительной дверью в боковой стороне. Контейнеры имеют стандартную массу – 10, 24, 25 и 30 тонн. Наиболее распространены контейнеры шириной 8 футов (2,438 м). Длина контейнеров составляет 10, 20, 30 или 40 футов. Высота контейнера также стандартная – это 8 и 8,5 футов (2,591 м). Специальные контейнеры – это цистерны, рефрижераторные и изотермические контейнеры, контейнеры для перевозки сыпучих, опасных грузов и т.п. Специальные контейнеры принадлежат, как правило, грузовладельцам, а универсальные – перевозчикам и экспедиторам, а также лизинговым компаниям, которые сдают контейнеры в аренду.

Обработка контейнеров происходит на контейнерных терминалах, куда контейнеры поступают и откуда отправляются, то есть разгружаются с транспортных средств и погружаются на них. Загрузка (stuffing) и разгрузка содержимого контейнеров осуществляются обычно вне контейнерного терминала, соответственно, на базах отправителя и получателя груза, за исключением т. наз. «неполной контейнерной перевозки», при которой груз одного отправителя может объединяться с грузом другого отправителя (отправителей) в групповой контейнер, если груза недостаточно для полной загрузки контейнера. Соответственно, по прибытии в порт (на станцию) назначения или контейнерный терминал групповой контейнер разгружается, и грузы отправляются различным получателям.

Если рост мировой экономики с 2000 г. до 2010 г. предполагается на 1/3: мировой ВВП должен вырасти (в USD) с 30 трлн. до 40 трлн., то объем контейнерных перевозок за тот же период должен вырасти вдвое. Наибольшее развитие контейнерные перевозки получили на морском транспорте. На рубеже 2006/2007 г.г. мировой контейнерный флот достиг способности взять на борт 9 млн. TEU, причем на достижение этой отметки с отметки 8 млн. TEU понадобилось порядка 13 месяцев с конца 2005 г. Если учесть, что этот 8-ой миллион был достигнут за 18 месяцев с отметки в 7 млн., то суммарная вместимость мирового контейнерного флота в 10 млн. TEU будет превзойдена в этом году, а по данным некоторых исследователей (Clarksons) уже превзойдена в августе 2007 г. Таким образом, для удвоения вместимости мирового контейнерного тоннажа потребовалось 7 лет. Если принять во внимание существующий портфель заказов на контейнерный тоннаж, то прибавка вместимости в размере следующих 5 млн. TEU ожидается в ближайшие 4 года.

Конечно, в Украине объемы перевалки контейнеров в десятки раз меньше чем в странах, где находятся крупнейшие контейнерные терминалы. Однако, темпы роста этих объемов в Украине за последние годы весьма впечатляют. Если темпы роста порядка 10% в год для высокоразвитых стран – хороший результат, то Украина демонстрирует рост в темпе порядка 30% в год. Контейнеризация перевозок позволила снизить транспортную составляющую в розничной цене товаров в среднем с 5 – 10% до 1 – 2%. Контейнеризация также способствует снижению опасности хищений груза.

Однако, при всех плюсах контейнерных перевозок одним большим минусом является отсутствие общепризнанного международного правового регулирования контейнерных перевозок, что порождает сложные, а иногда и очень сложные вопросы, связанные с правоотношениями, возникающими по поводу контейнерных перевозок.

«Международная юридическая служба» совместно с юридической фирмой «Ремеди» из г. Санкт-Петербурга, Российская Федерация, провели в г. Одессе, Украина, 31 мая – 1 июня 2007 г. 3-ю Ежегодную международную конференцию, на которой был сделан доклад Тима Келлехера (Tim Kelleher) из английской юридической фирмы Томас Купер (Thomas Cooper) «Морские претензии в контейнерных перевозках», в котором были отражены некоторые из упомянутых осложнений.

Прежде всего, нужно установить что является «упаковкой или единицей» - весь контейнер или каждый из находящихся в нем грузов в отдельности. П.5(с) ст.4 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте с изменениями от 23 февраля 1968 г. (Правила Гаага-Висби) предусматривает максимальное ограничение в пользу перевозчика в случае повреждения или утраты груза, таким образом, если для объединения грузов используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест или единиц груза, перечисленных в коносаменте в качестве упакованных в такое транспортное приспособление, считается количеством мест или единиц груза. За исключением указанного случая, такое транспортное приспособление считается местом или единицей груза.

Из этого положения, названного контейнерным условием, вытекает правило о том, что решающее значение имеет коносамент, выданный морским перевозчиком, так что ссылка в коносаменте на один контейнер с товаром будет воспринята судом как указание на упаковку или единицу. Так, судья лорд Кольер заметил, что ссылка в коносаменте «1 контейнер с оборудованием» в деле The Tindefjell означает, что неуказание количества коробок в контейнере свидетельствует об отсутствии намерения перевозчика заключить договор на основе такого предмета, как количество упаковок груза, загруженного в контейнер. В то же время американский суд может не счесть указание в коносаменте товаров в контейнере решающим обстоятельством для разрешения дела.

Пока не вступила в силу Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, подписанная 24 мая 1980 г. в Женеве, ответственность оператора смешанной перевозки по принципу «связанной системы ответственности» можно организовать на договорной основе следующим образом: во-первых, нужно предусмотреть регулирование ответственности оператора смешанной перевозки международной конвенцией, распространяющейся на соответствующий вид перевозок в зависимости от вида транспорта, если известно на каком участке перевозки причинен ущерб, и, во-вторых, если это невозможно установить, ответственность будет регулироваться в порядке, согласованном сторонами, например, Правилами Гаага-Висби.

Контейнерные перевозки оформляются документами, которые могут различаться по своему характеру. Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), которая, как известно, представляет в основном интересы развивающихся стран, неудовлетворенная затяжкой введения в действие упомянутой Конвенции, предприняла усилия по доработке Правил, относящихся к документам на смешанную перевозку, в результате чего в 1991 г. появился проект, одобренный затем Международной торговой палатой. Новые Правила вступили в действие с 1 января 1992 г., а с 1995 г. действует последняя известная редакция этих Правил (Правила ЮНКТАД/МТП - 95 – UNCTAD/ICC Rules 95). Документ, которым оформляется смешанная перевозка, называется комбинированным транспортным документом (КТ-документ; CT-document). КТ-документ может быть необоротным и оборотным – коносаментом. Американские суды не признают комбинированных коносаментов.

Они признают только сквозные коносаменты, в которых морской перевозчик выступает лишь как агент по отношению к последующему перевозчику на сухопутном плече смешанной перевозки. Ст. 26 Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов, принятых Международной торговой палатой в новой редакции, которая вступила в силу 01.01.1993, предусматривает транспортные документы при смешанных перевозках в качестве основания для платежа по аккредитиву. В 1968 г. FIATA разработала FBL - FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (Мультимодальный транспортный коносамент FIATA), а в 1983 г. Международная торговая палата официально признала FBL, как документ, приемлемый в практике аккредитива.

В настоящее время FBL является одним из наиболее часто используемых КТ-документов в мире. FBL является транспортным документом, который экспедитор выдает как перевозчик и при этом принимает на себя ответственность за всю транспортную операцию от места получения груза для перевозки до места назначения.

Выдача FBL означает, что экспедитор,
во-первых, принял на себя ответственность за товары и получил эксклюзивное право на их транспортировку,
во-вторых, товары предоставляются экспедитору в хорошем состоянии;
в-третьих, детали документов соответствуют полученным инструкциям;
в-четвертых, транспортная страховка оговорена с грузоотправителем и,
в-пятых, количество выданных оригиналов четко оговорено. Как транспортный документ FBL констатирует, что товары переданы перевозчику и свидетельствует, что контракт перевозки между перевозчиком и грузоотправителем заключен и товары будут переданы грузополучателю, или владельцу FBL, против представления этого документа.

В контейнерном коносаменте обычно предусматривается право перевозчика перевозить товары в контейнерах на палубе. Это не значит автоматически, что контейнер будет помещен на палубу. Чтобы контейнер с полным основанием превратился в палубный груз необходимо наличие в коносаменте отметки, по которой покупатель коносамента мог бы точно знать, что груз фактически размещен на палубе. Если такой отметки не будет, а груз в контейнере будет находиться на палубе, перевозчик не будет иметь права на ограничение ответственности по Гаагским правилам. Ситуация несколько осложняется тем, что контейнерные коносаменты часто являются не бортовыми, то есть в них имеется формула “received for shipment”, а не “shipped on board”, которая свидетельствует о том, что груз погружен на борт.

Такие коносаменты называются грузовыми и не признаются оборотным документом. Оборотные коносаменты являются предпочтительными, если покупатель товаров, отправляемых в контейнере, намеревается продавать их в пути или заложить коносамент в банк для обеспечения кредита до прибытия товара. Часто покупатель предпочитает иметь необоротный коносамент, если сам получает товар по прибытии судна и не нуждается в залоге.

Таким образом, правовые проблемы, связанные с контейнеризацией морской торговли, далеки от разрешения. Разобраться в них может только квалифицированный специалист, владеющий теорией и опытом в организации контейнерных перевозок морем.

https://www.lobanov-logist.ru/library/all_articles/55443/
© 2007
Лебедев В. П.
Эксперт-консультант,
Мельников Н. В.
Партнер,
Международная Юридическая служба

Возврат к списку