При создании сети логистических терминалов возможны ошибки

Скорость доставки контейнерных грузов ежегодно увеличивается. Это может привести к тому, что крупные распределительные центры внутри страны окажутся невостребованными. Вместо них контейнеры будут везти с заводов напрямую в магазины.

При создании сети логистических терминалов возможны ошибки

23 Апреля 2008

Скорость доставки контейнерных грузов ежегодно увеличивается. Это может привести к тому, что крупные распределительные центры внутри страны окажутся невостребованными. Вместо них контейнеры будут везти с заводов напрямую в магазины.

Ещё каких-то 20 лет назад транспортными издержками в нашей социалистической родине занималось особое ведомство - Госплан СССР. Именно там решали, что, когда, в каком количестве и куда поедет, полетит или потечёт. Там же определяли, как этот груз будет упакован и сколько в его рассчитанной цене составят расходы на доставку и распределение.

\"Сейчас может показаться удивительным, но для своих задач та система была весьма эффективной. Доля нерациональных перевозок, не сбалансированных по направлениям и загрузке, тогда составляла всего 6 - 7%, - вспоминает директор Института управления на транспорте в составе Государственного университета управления Владимир Персианов. - Сейчас каждый субъект хозяйствования независимо от других просчитывает свои грузопотоки и выбирает для них наиболее подходящий путь. Это очень рациональное поведение. Но если взять рыночную экономику в целом, то это скорее хаос\".

При этом Владимир Персианов отмечает, что за эти 20 лет кардинально изменился характер грузопотоков. В Советском Союзе преобладали крупномасштабные перевозки в заранее определённую точку одним видом транспорта. Какие-либо промежуточные склады при такой схеме были бы неэффективны. Советская экономика не знала распределительных логистических центров.

Зато теперь около 80% грузоперевозок выполняется с участием двух и более видов транспорта, при этом число перегрузок также значительно выросло. \"Очевидно, что такая система доставки грузов нуждается в каком-то своём способе балансировки грузопотоков. Пока на эту роль претендуют логистические парки, а логистика представляется этаким подобием философии, науки всех наук. И транспорт уже временами представляют как некий придаток логистического процесса, что не совсем верно\", - отмечает Владимир Персианов.

Спор о том, сколько и какие именно логистические центры нужны в нашей стране, существует, и единого решения по нему ещё не найдено, заявил \"Гудку\" президент Гильдии экспедиторов России Семён Резер. \"Есть склад или нет - вторичный вопрос, главное - это скорость доставки контейнера, - уверен он. - Не думаю, что здесь существует единое решение. Любой проект нужно тщательно обосновать и уже потом делать выводы\".

По словам Семёна Резера, сегодня перевезти контейнер в Россию из стран Юго-Восточной Азии стоит около 3 тыс. евро (111,7 тыс. руб.). При средней загрузке контейнера в 15 тонн доставка одной тонны обойдётся в 200 евро (7,4 тыс. руб.). А выгрузка-погрузка и хранение в каком-нибудь промежуточном складе будут стоить ещё 30 - 40 евро (1,1 - 1,5 тыс. руб.) за тонну. И если это звено убрать за счёт прямой доставки и исключения лишнего хранения, то можно ожидать экономии 13 - 17% от нынешней стоимости доставки. В дальнейшем доля этих промежуточных затрат будет только возрастать, потому что стоимость морской перевозки контейнеров падает на росте объёмов перевозок и вместимости судов. А вот стоимость перевалки и хранения на земле, скорее всего, будет лишь дорожать. И на практике получается, что эффект может находиться в диапазоне 10 - 20%.

Всего же в России необходимо порядка 60 таких логистических центров в крупных городах и ещё около 100 более мелких центров районного значения. \"Надежда на то, что со временем какая-то одна из двух тенденций - моногрузовой постоянный поток или многотоварные мелкие отправления - возобладает, несостоятельна\", - уверен Владимир Персианов. И в российской логистике будут господствовать две параллельные системы. Первая - система мультимодальных центров на сети железных дорог, которая будет объединять и обслуживать мелкие и непостоянные грузопотоки, а встречный поток грузов распределять по территории. Вторая - сеть крупных и устойчивых товарных потоков, которые без каких-либо промежуточных звеньев будут следовать непосредственно между портами или наземными пограничными переходами и крупными грузополучателями вроде промышленных предприятий.

https://www.lobanov-logist.ru/library/all_articles/55546/

Возврат к списку